Recent Articles
- 2009年07月01日: 訂正 4スト刈払機は使えない (0)
- 2009年06月30日: 田舎スタイル (0)
- 2009年06月27日: 煙突を燃やす (0)
- 2009年06月23日: そして車検 (0)
- 2009年06月15日: 4スト刈払機は使えない（6/19追補） (0)
- 2009年06月12日: スバルサンバー 油圧系部品交換 3 (0)
- 2009年06月11日: スバルサンバー 油圧系部品交換 2 (0)
- 2009年06月10日: スバルサンバー 油圧系部品交換 1 (0)
- 2009年06月08日: 興味なし (0)
- 2009年06月05日: 自動車諸装置の電動化 2 (0)
訂正 4スト刈払機は使えない
2009年07月01日
ホンダの刈払機についての訂正。結論からいうとホンダ製刈払機は問題ないということ。
どの方向に本体を回そうが、上部の草を刈ろうが、オイル上がりは発生せず、従って、白煙が出ることも、キャブレターにオイルが逆流してベトベトになることもない。
ホンダの友人から、問題ないはずとの指摘。
再度、汎用製品のカスタマーサービスに問い合わせた。
上部にある草を刈ることは想定していないし、そのような使い方では問題があるとのこと。
そんなはずはないと食い下がった。
詳しい担当に変わり、再度確認してもらった結果、問題ないとの結論を得た。
どうも、安全性の観点から、上部の作業を認めるようなコメントを避けているようである。
最初の問い合わせでオイル上がりが発生するとの回答を得たために、前回の記事となったが、担当の間違い、あるいは誤解のようである。
さすがに、世界の4ストロークエンジンメーカーホンダ。正しい使用状況の分析と対策を行った製品作りをしているではないか。
ロビンも古いメーカーで、汎用には強いはずだが、刈払機に関しては、不十分な使用認識、対策の不首尾は残念。現状製品は不完全と言わざるを得ない。
ちなみに、M社のエンジンはロビン製。
ロビンの英文マニュアルには、「反対にして使うと白煙が出る」との注意書きがあった。
If the engine is operated at upside down, white smoke may be exhausted from the muffler.
画像は、ホンダの、「4ストロークエンジンテクノロジー」ページから引用させて頂きました。
田舎スタイル
2009年06月30日
ある田舎在住の方が、話の中で「あそこは昔から評判がわるいからな」という。
個人的な嫌悪をダイレクトに表明せず、部落の客観事実として述べ、婉曲に自身の立場、思いを表現した。
このような表現の仕方が、まさしく田舎を象徴していると、しみじみ思った。
「点」としての個々の主張ではなく、部落の多数の意見という、あたかも「線」（あるいは「面」）としての引用表現を行うことにより、自己主張を「線」の中に埋め込み、矢面に立つ危険性を回避する。
「責任回避」は、卑怯のようではあるが、「和」を乱さず、表面上は温和な関係を維持させる「ムラ」共同体の習慣である。ただし、総意の中に入らなければ、あるいは、総意への恭順がなければ、成立しない。
これは難しい。皆での共同歩調が求められ、異端は警戒される。
拒否されると、「線」はのっぺらぼうの壁と化す。この怖さは想像できる。
共同体としての結束を確保する「線」としての総意であるが、リーダー、あるいは指導的立場の長老などの決定を待つまでは、個々が勝手な意見をいうことは躊躇うほうがいい。
ただし、意味不明な笑顔を浮かべるだけで、個人としての意見を言わず、何を考えているか判らないというように、外部の人々にとっては不思議な現象として写るというネガティブな側面を併せ持ち、「曖昧な日本人」として批評されてきた。
今後、田舎に横たわるコミュニティーの円滑な運営のための「線」の手法が、変容することは難しい。
田舎暮らしを目標とする人々や、過疎化に伴う村おこしとしての移住者の呼び込みも、この、のっぺらぼうの「面」という壁の前で喘ぐのだ。
村八分に陥っているわけでもないし、地域に嫌悪を感じているわけでもない。
これからも増えるだろう、田舎への移住者と「村」とのより良いコミュニケートの鍵はどこか？
そして、国際人として活躍が期待されている現在の日本人に影響を与える、田舎の、いや日本の「線」意識をふと思った。
個人的な嫌悪をダイレクトに表明せず、部落の客観事実として述べ、婉曲に自身の立場、思いを表現した。
このような表現の仕方が、まさしく田舎を象徴していると、しみじみ思った。
「点」としての個々の主張ではなく、部落の多数の意見という、あたかも「線」（あるいは「面」）としての引用表現を行うことにより、自己主張を「線」の中に埋め込み、矢面に立つ危険性を回避する。
「責任回避」は、卑怯のようではあるが、「和」を乱さず、表面上は温和な関係を維持させる「ムラ」共同体の習慣である。ただし、総意の中に入らなければ、あるいは、総意への恭順がなければ、成立しない。
これは難しい。皆での共同歩調が求められ、異端は警戒される。
拒否されると、「線」はのっぺらぼうの壁と化す。この怖さは想像できる。
共同体としての結束を確保する「線」としての総意であるが、リーダー、あるいは指導的立場の長老などの決定を待つまでは、個々が勝手な意見をいうことは躊躇うほうがいい。
ただし、意味不明な笑顔を浮かべるだけで、個人としての意見を言わず、何を考えているか判らないというように、外部の人々にとっては不思議な現象として写るというネガティブな側面を併せ持ち、「曖昧な日本人」として批評されてきた。
今後、田舎に横たわるコミュニティーの円滑な運営のための「線」の手法が、変容することは難しい。
田舎暮らしを目標とする人々や、過疎化に伴う村おこしとしての移住者の呼び込みも、この、のっぺらぼうの「面」という壁の前で喘ぐのだ。
村八分に陥っているわけでもないし、地域に嫌悪を感じているわけでもない。
これからも増えるだろう、田舎への移住者と「村」とのより良いコミュニケートの鍵はどこか？
そして、国際人として活躍が期待されている現在の日本人に影響を与える、田舎の、いや日本の「線」意識をふと思った。
煙突を燃やす
2009年06月27日
沢山の、乾燥状態が悪い薪を燃した。ストーブを設置した時期が遅く、薪の用意ができていなかったから十分乾燥していない薪を燃さざるを得なかった。
当然、煙突は詰まる。エアーを絞って長時間燃焼させると更にいけない。たちまち詰まる。
外部突端の「H型笠」と呼ばれる部分からはタールが垂れ下がり、垂直部分には掃除用のブラシも入っていかない。そんな状態で、なんとか冬を越えた。
先端からガソリンを垂らし、暫時待ち、火を点けるとタールが燃えて綺麗になるという話を又聞きした。
煙突のタールはこの方法で取ろうと思った。分厚くこびりついたタールを取るのは実に厄介なのだ。
煙突の先端部は、屋根から高くて届かないから、先ず、三角形の足場台をこしらえることにした。そして水平部を得るのだ。
フレキシビリティに欠けるオジジが安全性を優先しなければならないことは、先の台所の改造時、踏み台から落ちて身に沁みている。
作業は雨模様の日を選んだ。三角台に、更に手ごろな台を乗せ、突端の笠をこわごわ取る。タールで固まっていて固い。腰が引けてスマートではないが、仕方がない。
ガソリンは危険なので、灯油に変えた。
ガソリンと違い、灯油はかなり垂らしてもなかなか燃ない。灯油でも多量に掛けるのは危険だ。そのうち、端のほうから燃え始めた。じわじわ広がり、勢いがついてきた。
そして、ゴーゴー燃え始めた。先端からバーナーのような火焔。少し恐くなる。
ステンの色が上から変わっていく。上から1.5m位まで燃えた所で炎が下火になり、そのうち消えた。
タールは燃えてネズミ花火のようにブクブクと発泡状態のようになっている。
かき出し棒を入れると途中で入っていかない。発泡状態になったタールのせいだ。これで火が消えたのかもしれない。再度、灯油を入れたが燃えなかった。
心残りはあったが、危険なので深追いは止した。しかし、炭化した大量のタールが取れた。
お薦めはできないが、煙突内壁に付いたベトベト状態のタールを取るには有効かもしれない。
タールが付く原因は、煙突が冷えて上昇気流がなくなり、排煙中に含まれる未燃焼物質が析出したせい？（注）。これを解決するには、2重煙突にして保温する。あるいは、電動ファンで上昇気流を作ればいい？
快適な薪ストーブではあるが、結構問題も多いのである。
（注：薪の含水率、横煙道が長い等の問題もある）
当然、煙突は詰まる。エアーを絞って長時間燃焼させると更にいけない。たちまち詰まる。
外部突端の「H型笠」と呼ばれる部分からはタールが垂れ下がり、垂直部分には掃除用のブラシも入っていかない。そんな状態で、なんとか冬を越えた。
先端からガソリンを垂らし、暫時待ち、火を点けるとタールが燃えて綺麗になるという話を又聞きした。
煙突のタールはこの方法で取ろうと思った。分厚くこびりついたタールを取るのは実に厄介なのだ。
煙突の先端部は、屋根から高くて届かないから、先ず、三角形の足場台をこしらえることにした。そして水平部を得るのだ。
フレキシビリティに欠けるオジジが安全性を優先しなければならないことは、先の台所の改造時、踏み台から落ちて身に沁みている。
作業は雨模様の日を選んだ。三角台に、更に手ごろな台を乗せ、突端の笠をこわごわ取る。タールで固まっていて固い。腰が引けてスマートではないが、仕方がない。
ガソリンは危険なので、灯油に変えた。
ガソリンと違い、灯油はかなり垂らしてもなかなか燃ない。灯油でも多量に掛けるのは危険だ。そのうち、端のほうから燃え始めた。じわじわ広がり、勢いがついてきた。
そして、ゴーゴー燃え始めた。先端からバーナーのような火焔。少し恐くなる。
ステンの色が上から変わっていく。上から1.5m位まで燃えた所で炎が下火になり、そのうち消えた。
タールは燃えてネズミ花火のようにブクブクと発泡状態のようになっている。
かき出し棒を入れると途中で入っていかない。発泡状態になったタールのせいだ。これで火が消えたのかもしれない。再度、灯油を入れたが燃えなかった。
心残りはあったが、危険なので深追いは止した。しかし、炭化した大量のタールが取れた。
お薦めはできないが、煙突内壁に付いたベトベト状態のタールを取るには有効かもしれない。
タールが付く原因は、煙突が冷えて上昇気流がなくなり、排煙中に含まれる未燃焼物質が析出したせい？（注）。これを解決するには、2重煙突にして保温する。あるいは、電動ファンで上昇気流を作ればいい？
快適な薪ストーブではあるが、結構問題も多いのである。
（注：薪の含水率、横煙道が長い等の問題もある）
そして車検
2009年06月23日
油圧系消耗部品、ミッションオイル等、購入以来始めて交換（！）した項目を含む、継続検査（車検）のための点検を施したサンバートラックは、検査ラインに乗った。
排ガス、光軸、制動、車体下部のチェック等全てOK（！）。上出来と思いきや・・
サイドスリップで引っ掛かった。IN7.2�个粘霆狠優�ーバー。サイドスリップで引っ掛かったのは初めて。前回まで問題なかったから、要するにナメていたのかもしれない。
縁石に乗り上げたりしたことはなかったと思うが、サイドスリップの狂いは、往々にしてこのように突然来るものらしい。
（突然という言い方は実は変、連続的に変位し、ある時期の検査で基準を超えていたのを客観評価されたわけだ。しかし、サイドスリップテスターを持たないユーザーのための定期チェックを行ってくれる制度の良さと考えることにしている。ただし、様々な要素が絡んでいるホイールアライメントをサイドスリップだけでチェックすることは技術革新の進んだ現在の状況に適合出来ていないため、廃止を含めた改善の要望が多い）
今回は、工具も持っていなかったために、ディーラーで基準値内にセットしてもらってOKとなった。
サイドスリップ量の基準値オーバーは、一般的にいってトーが狂っているということだ。
通常、キングピンオフセット量を減らすために、ポジティブキャンバーが与えられている。ポジティブキャンバーがタイヤに与えるネガティブな影響をトーインによってキャンセルする。
サイドスリップの基準値は±5�弌�今回はIN側にずれていた。
IN側にずれるということは、左右のタイヤは、上から見て「ハ」の字状態が過ぎるということだから、これを平行に近づけるように調整する。
時間的制約もあるため、車検を通すだけのテンポラリーな解決でいいわけであるから、タイロッドの片側のロックボルトを緩めてロッドを1回転程度をめどに回してロックすればいい。
仮に1回転回して合格したとすれば、後で、左右を同量（この場合0.5回転づつ）に再調整すればOK。
（1回転回して再検査すれば、1回転あたりのサイドスリップ量がわかる（タイヤの状態などで変化するのであくまで目安））
トー調整の仕方の一例。
車体を平坦な場所に置く。左右のタイヤの高さの半分（中心位置）、かつ、タイヤの幅の中心にマークをし、ノギスのような治具で（アングル材等で自作可能？）左右のタイヤ間の距離を測る。次にタイヤが半回転するまで車体を動かしてタイヤ間の距離、測る（つまり、タイヤの前側と後側の間隔（距離）を測る）。
基準値を超えていれば、調整を行う。
（この方法は、某自動車メーカーの整備マニュアルより）
排ガス、光軸、制動、車体下部のチェック等全てOK（！）。上出来と思いきや・・
サイドスリップで引っ掛かった。IN7.2�个粘霆狠優�ーバー。サイドスリップで引っ掛かったのは初めて。前回まで問題なかったから、要するにナメていたのかもしれない。
縁石に乗り上げたりしたことはなかったと思うが、サイドスリップの狂いは、往々にしてこのように突然来るものらしい。
（突然という言い方は実は変、連続的に変位し、ある時期の検査で基準を超えていたのを客観評価されたわけだ。しかし、サイドスリップテスターを持たないユーザーのための定期チェックを行ってくれる制度の良さと考えることにしている。ただし、様々な要素が絡んでいるホイールアライメントをサイドスリップだけでチェックすることは技術革新の進んだ現在の状況に適合出来ていないため、廃止を含めた改善の要望が多い）
今回は、工具も持っていなかったために、ディーラーで基準値内にセットしてもらってOKとなった。
サイドスリップ量の基準値オーバーは、一般的にいってトーが狂っているということだ。
通常、キングピンオフセット量を減らすために、ポジティブキャンバーが与えられている。ポジティブキャンバーがタイヤに与えるネガティブな影響をトーインによってキャンセルする。
サイドスリップの基準値は±5�弌�今回はIN側にずれていた。
IN側にずれるということは、左右のタイヤは、上から見て「ハ」の字状態が過ぎるということだから、これを平行に近づけるように調整する。
時間的制約もあるため、車検を通すだけのテンポラリーな解決でいいわけであるから、タイロッドの片側のロックボルトを緩めてロッドを1回転程度をめどに回してロックすればいい。
仮に1回転回して合格したとすれば、後で、左右を同量（この場合0.5回転づつ）に再調整すればOK。
（1回転回して再検査すれば、1回転あたりのサイドスリップ量がわかる（タイヤの状態などで変化するのであくまで目安））
トー調整の仕方の一例。
車体を平坦な場所に置く。左右のタイヤの高さの半分（中心位置）、かつ、タイヤの幅の中心にマークをし、ノギスのような治具で（アングル材等で自作可能？）左右のタイヤ間の距離を測る。次にタイヤが半回転するまで車体を動かしてタイヤ間の距離、測る（つまり、タイヤの前側と後側の間隔（距離）を測る）。
基準値を超えていれば、調整を行う。
（この方法は、某自動車メーカーの整備マニュアルより）
4スト刈払機は使えない（6/19追補）
2009年06月15日
2スト刈払機をやめた理由。
エンジン周りが混合オイルでベトベトになる（注1）。
ガソリンとオイルの混合が面倒（注2）。かといって、混合ガソリンを買うのは割高。
環境問題。
4スト刈払機を選んだ理由。
混合燃料の調合のわずらわしさから開放される。
燃費がいいといううたい文句（2ストのほぼ2倍）。
環境負荷が低い。
ということで、ロビンエンジンを積むマキタのハンドル式4スト刈払機を購入した。
（単純に企業イメージの良さからホンダにしたかったが、マキタが安く売られていたため）
使用して分かった4スト刈払機の深刻な問題点―
目線よりやや上の草を連続して刈っていると、大量の白煙が排気管より出始める。
メーカーに問い合わせたところ、エンジンを傾けることによって、ブローバイガス還元ホースから、オイルがエンジンに吸い込まれ（オイル上がり現象）、燃焼したことによって白煙が発生したとのこと。
また、連続した高所（身長より上）の刈払いの想定はしていなく、改善は難しいとのこと。
ブローバイガスは、通常エアフィルターからキャブレターに行き、再燃焼される。ということは、エアフィルターがオイルでベトベト状態にある（？）と考え、チェックすると、案の定フィルターはオイル漬状態だった。
これでは、エアーの吸入量が落ちて、正常燃焼していないのではないか？
白煙に気がつかないまでも、瞬間的に高所の枝を切る程度でもフィルターにはオイルが逆流（？）するに違いない。このような状況では、オイルの減りが想像以上に早いと考えられる。オイルの量に気をつけていなければ、エンジン焼付きの可能性もある。
平坦地だけを切る場合なら何の問題も無いだろう。しかし、身長より上の斜面の草や枝を連続して5分程度切る程度でオイル上がりが発生する。これでは正直使えないと思う。
ただし、エンジンの向きが様々に変化しない背負い式では問題はないだろう。
改めて、4スト機を2スト刈払機と比較してみると―
重い（自重）。
高い（価格。一般的に）。
エンジンオイルの交換が面倒（オイル交換がしにくいし、もれて汚れる）。
燃費は大して良くない（注2）。
オイル上がり現象があるため、常にオイル量に注意する必要がある。
参考までに、4スト刈払機を売っている、ホンダのカスタマーサービスに問い合わせた。
返答はほぼ同様。
高所の作業では、オイルが混合して白煙が出ること。
対策はなされてないこと。
想定として、長時間の高所の作業はされてないこと。
対策の予定はないとの返答を得た。
結論。
マキタだけではない。世界の4スト汎用機メーカー、ホンダの刈払機も同様だった。
4スト刈払機の購入を考えている方で、平坦な面だけの使用に限られる方以外は、事前に購入対象メーカーにオイル上がりの問題を確認してみることを強く勧める。
4ストは、オイルを燃やす2ストよりは、環境負荷は少ないと思う。しかし、現在の4スト機には、問題もあり（オイル上がり現象があれば環境負荷が低いとも言えないではないか）、4スト機を購入するなら背負い式に限るというのが今回の結論。
付記：マキタの取扱説明書には、オイル上がりの可能性が、注意事項としてまったく触れられていない。これも問題である。
マキタカスタマーサービスには、この問題の抜本対策。及び、取扱説明書に、オイル上がりによって白煙を生じることを注意事項として記載して頂くよう要望したのだが・・・。
注意：この記事は、マキタへの誹謗中傷を目的としたものではない。マキタの電動工具の信頼性は非常に高いことは、実感しているし、我家をウーファーとして訪れたドイツ人ウッドワーカーはマキタがNO1といっていた。
4スト刈払機についての注意喚起として記述した。
注意2：この記事への訂正記事があります（2009/07/01発行）。
注1：使用後の清掃をきちんと行なっていないからいけない？
注2：最初は簡単に混合ができる容器を知らなかった。後半は簡単混合を行っていた。
注3：以前の2スト機と現在の4スト機の排気量は同程度（4スト機がやや大きいか（？）、しかし燃料タンクもやや大きい）だが、1度の給油で使える時間は同程度だから、燃費の良さを実感できない。まして2倍は考えられない。ただし、通常4ストロークエンジンのほうが間違いなく燃費がいいはずなので、2スト機と同様の理由がよく判らない（我家では主に主婦が使っており、エンジンをブン回すことはまず無い）。正直落胆。
エンジン周りが混合オイルでベトベトになる（注1）。
ガソリンとオイルの混合が面倒（注2）。かといって、混合ガソリンを買うのは割高。
環境問題。
4スト刈払機を選んだ理由。
混合燃料の調合のわずらわしさから開放される。
燃費がいいといううたい文句（2ストのほぼ2倍）。
環境負荷が低い。
ということで、ロビンエンジンを積むマキタのハンドル式4スト刈払機を購入した。
（単純に企業イメージの良さからホンダにしたかったが、マキタが安く売られていたため）
使用して分かった4スト刈払機の深刻な問題点―
目線よりやや上の草を連続して刈っていると、大量の白煙が排気管より出始める。
メーカーに問い合わせたところ、エンジンを傾けることによって、ブローバイガス還元ホースから、オイルがエンジンに吸い込まれ（オイル上がり現象）、燃焼したことによって白煙が発生したとのこと。
また、連続した高所（身長より上）の刈払いの想定はしていなく、改善は難しいとのこと。
ブローバイガスは、通常エアフィルターからキャブレターに行き、再燃焼される。ということは、エアフィルターがオイルでベトベト状態にある（？）と考え、チェックすると、案の定フィルターはオイル漬状態だった。
これでは、エアーの吸入量が落ちて、正常燃焼していないのではないか？
白煙に気がつかないまでも、瞬間的に高所の枝を切る程度でもフィルターにはオイルが逆流（？）するに違いない。このような状況では、オイルの減りが想像以上に早いと考えられる。オイルの量に気をつけていなければ、エンジン焼付きの可能性もある。
平坦地だけを切る場合なら何の問題も無いだろう。しかし、身長より上の斜面の草や枝を連続して5分程度切る程度でオイル上がりが発生する。これでは正直使えないと思う。
ただし、エンジンの向きが様々に変化しない背負い式では問題はないだろう。
改めて、4スト機を2スト刈払機と比較してみると―
重い（自重）。
高い（価格。一般的に）。
エンジンオイルの交換が面倒（オイル交換がしにくいし、もれて汚れる）。
燃費は大して良くない（注2）。
オイル上がり現象があるため、常にオイル量に注意する必要がある。
参考までに、4スト刈払機を売っている、ホンダのカスタマーサービスに問い合わせた。
返答はほぼ同様。
高所の作業では、オイルが混合して白煙が出ること。
対策はなされてないこと。
想定として、長時間の高所の作業はされてないこと。
対策の予定はないとの返答を得た。
結論。
マキタだけではない。世界の4スト汎用機メーカー、ホンダの刈払機も同様だった。
4スト刈払機の購入を考えている方で、平坦な面だけの使用に限られる方以外は、事前に購入対象メーカーにオイル上がりの問題を確認してみることを強く勧める。
4ストは、オイルを燃やす2ストよりは、環境負荷は少ないと思う。しかし、現在の4スト機には、問題もあり（オイル上がり現象があれば環境負荷が低いとも言えないではないか）、4スト機を購入するなら背負い式に限るというのが今回の結論。
付記：マキタの取扱説明書には、オイル上がりの可能性が、注意事項としてまったく触れられていない。これも問題である。
マキタカスタマーサービスには、この問題の抜本対策。及び、取扱説明書に、オイル上がりによって白煙を生じることを注意事項として記載して頂くよう要望したのだが・・・。
注意：この記事は、マキタへの誹謗中傷を目的としたものではない。マキタの電動工具の信頼性は非常に高いことは、実感しているし、我家をウーファーとして訪れたドイツ人ウッドワーカーはマキタがNO1といっていた。
4スト刈払機についての注意喚起として記述した。
注意2：この記事への訂正記事があります（2009/07/01発行）。
注1：使用後の清掃をきちんと行なっていないからいけない？
注2：最初は簡単に混合ができる容器を知らなかった。後半は簡単混合を行っていた。
注3：以前の2スト機と現在の4スト機の排気量は同程度（4スト機がやや大きいか（？）、しかし燃料タンクもやや大きい）だが、1度の給油で使える時間は同程度だから、燃費の良さを実感できない。まして2倍は考えられない。ただし、通常4ストロークエンジンのほうが間違いなく燃費がいいはずなので、2スト機と同様の理由がよく判らない（我家では主に主婦が使っており、エンジンをブン回すことはまず無い）。正直落胆。
スバルサンバー 油圧系部品交換 3
2009年06月12日
キャリパーのオーバーホールを行い、ゴム部品の交換をする。極めて重要な部分だが、交換は億劫ではある。
シールピックアップツール（「千枚通し」のようなものでも流用可）を用意すること。
ロックピンボルトを外して、キャリパCOMPLを取り外す。
ブレーキパッドを取り外し、キャリパーを清掃。
ピストン先端にあるピストンブーツを固定しているブーツリングを取り、ピストンブーツを取り外す。
ブレーキホース取り付け穴から圧縮空気を送り、徐々にピストンを抜く。
エアーの圧力が強いと一気に抜けて危険で、部品も痛むので板を挟んでおく。
ピストンが抜けたら、シリンダー内部に切ってある溝にあるピストンシールを取り外す。
キャリパCOMPLにセットしてある、ロックピン両端のロックピンブーツを外し、ロックピンスリーブを引き抜く。
ロックピンスリーブは、ピストンが押されると、キャリパーがピストンと反対側にスムースに動くための重要な部品である。
ロックピンスリーブの入っている穴内部のO−リング（1箇所2本、計4本。両側で計8本）を取り外す。
シリンダー、ピストンのチェックを行う。
ピストン、スリーブの極一部に錆があったので、細かいサンドペーパーで落とす。シリンダーは問題なし。
キャリパーボディ内部をフルードで洗浄し、ピストンシールにフルードを塗布してシリンダー内部の溝にセットする。
シリンダー内面、ピストン外周にラバーグリスを薄く塗り、ピストンを挿入する。
ピストンブーツにラバーグリスを塗って、ピストン先端とシリンダー先端の溝にセットし、外周にブーツリングを取り付ける。
次に、ロックピン穴内部の溝にO-リングを嵌め込み、スリーブを挿入する。
スリーブ両端にブーツを取り付ける。
慣れないと、このブーツの取り付けには苦労する。古いブーツを綺麗に洗浄し、このブーツを利用して取り付けのコツをつかむといい。
逆の手順でキャリパーをブレーキASSYに取り付ける。
続いて、ブレーキホースを交換し、エアー抜きを行う。
各ホースの取り付け部に漏れがないかチェックする。
マスターシリンダー以下、全てのゴム部品、及びブレーキフルードの交換を行った場合、エアー抜きには時間が掛かるので、根気良く行う。
その他の注意事項
リアブレーキバックプレートとブレーキシューの接触部分にはグリスを塗布する。
シューのセッティングは、ドラム内径-0.5�伉�度。
追記事項
ブレーキホースには、ひび、割れは認められなかった。
他の交換パーツはコンタクトポイント。ギャップは0.45�弌淵轡奪�ネスゲージを使っているが、この位かなという所）に調整。放電加工のオス雌の関係のように、そこでしか合わないというようなひどい状態だった。
パイロットエアとアイドルを再調整。
点火時期は若干早めにセットしてあるが、問題ないので今回はそのまま。
エンジン絶好調。
今回の作業を行うにあたり、友人の貸してくれたスバルの類似車のマニュアル、パーツリストは大いに役に立った。記述した作業手順もマニュアルに準じた。感謝します。
今後の予定
オルタネーターのカーボンブラシ交換。
シールピックアップツール（「千枚通し」のようなものでも流用可）を用意すること。
ロックピンボルトを外して、キャリパCOMPLを取り外す。
ブレーキパッドを取り外し、キャリパーを清掃。
ピストン先端にあるピストンブーツを固定しているブーツリングを取り、ピストンブーツを取り外す。
ブレーキホース取り付け穴から圧縮空気を送り、徐々にピストンを抜く。エアーの圧力が強いと一気に抜けて危険で、部品も痛むので板を挟んでおく。
ピストンが抜けたら、シリンダー内部に切ってある溝にあるピストンシールを取り外す。
キャリパCOMPLにセットしてある、ロックピン両端のロックピンブーツを外し、ロックピンスリーブを引き抜く。
ロックピンスリーブは、ピストンが押されると、キャリパーがピストンと反対側にスムースに動くための重要な部品である。
ロックピンスリーブの入っている穴内部のO−リング（1箇所2本、計4本。両側で計8本）を取り外す。
シリンダー、ピストンのチェックを行う。
ピストン、スリーブの極一部に錆があったので、細かいサンドペーパーで落とす。シリンダーは問題なし。
キャリパーボディ内部をフルードで洗浄し、ピストンシールにフルードを塗布してシリンダー内部の溝にセットする。
シリンダー内面、ピストン外周にラバーグリスを薄く塗り、ピストンを挿入する。
ピストンブーツにラバーグリスを塗って、ピストン先端とシリンダー先端の溝にセットし、外周にブーツリングを取り付ける。
次に、ロックピン穴内部の溝にO-リングを嵌め込み、スリーブを挿入する。
スリーブ両端にブーツを取り付ける。
慣れないと、このブーツの取り付けには苦労する。古いブーツを綺麗に洗浄し、このブーツを利用して取り付けのコツをつかむといい。
逆の手順でキャリパーをブレーキASSYに取り付ける。
続いて、ブレーキホースを交換し、エアー抜きを行う。
各ホースの取り付け部に漏れがないかチェックする。
マスターシリンダー以下、全てのゴム部品、及びブレーキフルードの交換を行った場合、エアー抜きには時間が掛かるので、根気良く行う。
その他の注意事項リアブレーキバックプレートとブレーキシューの接触部分にはグリスを塗布する。
シューのセッティングは、ドラム内径-0.5�伉�度。
追記事項
ブレーキホースには、ひび、割れは認められなかった。
他の交換パーツはコンタクトポイント。ギャップは0.45�弌淵轡奪�ネスゲージを使っているが、この位かなという所）に調整。放電加工のオス雌の関係のように、そこでしか合わないというようなひどい状態だった。
パイロットエアとアイドルを再調整。
点火時期は若干早めにセットしてあるが、問題ないので今回はそのまま。
エンジン絶好調。
今回の作業を行うにあたり、友人の貸してくれたスバルの類似車のマニュアル、パーツリストは大いに役に立った。記述した作業手順もマニュアルに準じた。感謝します。
今後の予定
オルタネーターのカーボンブラシ交換。
スバルサンバー 油圧系部品交換 2
2009年06月11日
ストレスはオイルライン全体に掛かっており、部分的な部品の交換は、劣化している部品に一層の負荷がかかることになり、オイル漏れを起こす可能性がある。
このような記述を目にしたことも、システム全体の消耗部品を交換する動機にはなった。
マスターシリンダーのオーバーホールである。
マスターシリンダーはステアリングの後にあるので、ステアリングホイール等を外さなければならない。
先にブレーキフルードは十分に抜いておかなければならない。それでも多少は漏れるので注意しておく必要がある。
ホーンスイッチは4つのピンで差し込まれて固定されているので、全体を引き上げると抜ける。
続いて、ホイールの中心にあるロックナットを外す。シャフトとはスプラインで勘合しているが、プーラを使わなくても引き抜ける。
樹脂製ステアリングコラムカバーを取り外す。
ステアリングコラム、ステアリングシャフトと繋がっている電装類のコネクターを全て切り離す。
ステアリングシャフト下にある、ユニバーサルジョイントと繋がっているセレーション部分にある取り付けボルトを外す。
コラムASSYと車体を固定している、下左のボルトを除く、3本のボルトを外す。
下左のボルト穴は切り欠きになっているので、ここのボルトは緩めるだけ、この切り欠き部をずらし、ユニバーサルジョイント部から引き抜くとコラムASSYは外れる。
取り付ける場合は、ユニバーサルジョイントに差し込んだ後、このボルトに引っ掛ける（仮止め）。作業能率がいいように考えられているのである。
ブレーキパイプを固定しているフレアナットを緩めて、ブレーキパイプを外す。
ブレーキブースターよりマスターシリンダーを外す。
マスターシリンダーから顔を出しているプライマリーピストンを押し込みながら、マスターシリンダーボディ横にあるセカンダリーストッパーネジを外す。
これで、セカンダリーピストンも出てくる。出ない場合は、セカンダリー側のフルード口からエアーを送ると簡単に出てくる。
新品のピストンに組み込まれているラバーカップにラバーグリス（同梱）を薄く塗り、セカンダリーピストン、プライマリーピストンと挿入する。
プライマリーピストンを押し込みながら、セカンダリーピストンストッパーネジを締め付ける。
マスターシリンダーをブレーキブースターへ取り付け、ブレーキパイプをマスターシリンダーに取り付ける。
この状態のまま、全ての消耗部品を取り付け、フルードを入れ、エアー抜きを行い、マスターシリンダーのブレーキパイプ取付け部からのフルード漏れが無いことを確認し、ステアリングコラム、ホイールを取り付ける。
マスターシリンダー内のラバーカップは綺麗で、目視による問題点は認められなかった。まだまだ使えそうな雰囲気であった（使うということではないが）。
ステアリングホイールとステアリングシャフト、ステアリングシャフトとユニバーサルジョイントの接合部には、白の修正液等で合わせマークをしておくと作業が早い。
マスターシリンダーの交換は、ラオスでのビートル以来である。
ラオスでは、純正のブレーキパイプなど無いかわりに、真鍮パイプが売られている。これを必要な長さだけ買ってくるのだ。
真鍮パイプにフランジング加工をし、フレアナットでマスターシリンダーに取り付ける。フレアナットネジ部には、漏れ防止にシリコンテープではなく、日本でも園芸などで使われている、フカフカのプラスチックロープをほぐして巻きつけるのだ。怖くて急ブレーキは踏めない。
わが国では、がんばって15年も乗れば良くやったという感じだが、ラオスに持っていけば、15年車でもこれから活躍期に入る。
私が4駆を探していると聞いて、知り合いのラオス人が、第2時大戦中のソビエト製のジープ（？）を綺麗に乗れるようにしたのがあるからどうだと言われて驚いたものだった。
このような記述を目にしたことも、システム全体の消耗部品を交換する動機にはなった。
マスターシリンダーのオーバーホールである。
マスターシリンダーはステアリングの後にあるので、ステアリングホイール等を外さなければならない。
先にブレーキフルードは十分に抜いておかなければならない。それでも多少は漏れるので注意しておく必要がある。
ホーンスイッチは4つのピンで差し込まれて固定されているので、全体を引き上げると抜ける。続いて、ホイールの中心にあるロックナットを外す。シャフトとはスプラインで勘合しているが、プーラを使わなくても引き抜ける。
樹脂製ステアリングコラムカバーを取り外す。
ステアリングコラム、ステアリングシャフトと繋がっている電装類のコネクターを全て切り離す。
ステアリングシャフト下にある、ユニバーサルジョイントと繋がっているセレーション部分にある取り付けボルトを外す。
コラムASSYと車体を固定している、下左のボルトを除く、3本のボルトを外す。下左のボルト穴は切り欠きになっているので、ここのボルトは緩めるだけ、この切り欠き部をずらし、ユニバーサルジョイント部から引き抜くとコラムASSYは外れる。
取り付ける場合は、ユニバーサルジョイントに差し込んだ後、このボルトに引っ掛ける（仮止め）。作業能率がいいように考えられているのである。
ブレーキパイプを固定しているフレアナットを緩めて、ブレーキパイプを外す。
ブレーキブースターよりマスターシリンダーを外す。
マスターシリンダーから顔を出しているプライマリーピストンを押し込みながら、マスターシリンダーボディ横にあるセカンダリーストッパーネジを外す。これで、セカンダリーピストンも出てくる。出ない場合は、セカンダリー側のフルード口からエアーを送ると簡単に出てくる。
新品のピストンに組み込まれているラバーカップにラバーグリス（同梱）を薄く塗り、セカンダリーピストン、プライマリーピストンと挿入する。
プライマリーピストンを押し込みながら、セカンダリーピストンストッパーネジを締め付ける。
マスターシリンダーをブレーキブースターへ取り付け、ブレーキパイプをマスターシリンダーに取り付ける。
この状態のまま、全ての消耗部品を取り付け、フルードを入れ、エアー抜きを行い、マスターシリンダーのブレーキパイプ取付け部からのフルード漏れが無いことを確認し、ステアリングコラム、ホイールを取り付ける。
マスターシリンダー内のラバーカップは綺麗で、目視による問題点は認められなかった。まだまだ使えそうな雰囲気であった（使うということではないが）。
ステアリングホイールとステアリングシャフト、ステアリングシャフトとユニバーサルジョイントの接合部には、白の修正液等で合わせマークをしておくと作業が早い。
マスターシリンダーの交換は、ラオスでのビートル以来である。ラオスでは、純正のブレーキパイプなど無いかわりに、真鍮パイプが売られている。これを必要な長さだけ買ってくるのだ。
真鍮パイプにフランジング加工をし、フレアナットでマスターシリンダーに取り付ける。フレアナットネジ部には、漏れ防止にシリコンテープではなく、日本でも園芸などで使われている、フカフカのプラスチックロープをほぐして巻きつけるのだ。怖くて急ブレーキは踏めない。
わが国では、がんばって15年も乗れば良くやったという感じだが、ラオスに持っていけば、15年車でもこれから活躍期に入る。
私が4駆を探していると聞いて、知り合いのラオス人が、第2時大戦中のソビエト製のジープ（？）を綺麗に乗れるようにしたのがあるからどうだと言われて驚いたものだった。
スバルサンバー 油圧系部品交換 1
2009年06月10日
現在使用中のスバルサンバーの初年度登録は平成3年。神経質なオイル交換や、消耗部品の正しい定期交換を行うことも無かったのだが、信じられないことに購入以来トラブル皆無。
今もエンジンの調子は良い。今後、各部品の寿命が尽きることが予想されるが・・
24ヶ月点検を前にし、ブレーキラインの徹底（？）整備を行った。
メーカー推薦のブレーキに関する交換時期は、下表である。
ホイールシリンダーのゴム部品は兎も角、他のブレーキ関係の消耗部品は、おそらく購入以来交換していない。今回は思い切って、油圧関連の全ての消耗部品の交換を行うことにした。
以下、参考までに手順を載せる。
右ブレーキドラムは外すのには苦労した。
ボルトを入れてドラムを浮かせるサービスホールは付いていないし、スライディングハンマーなど持たないからである。
ドラムセンターのキャッスルナットを外し、ドラムをハンマーで叩く。外したタイヤを取り付けてタイヤを蹴る。
キャッスルナット下にある、スプリングワッシャの下に、センターピースと呼ばれるコーン状の厚いワッシャのような部品がゆるんで浮いてくると、ドラムが緩んでくるのは近い。
なお、コニカルスプリングワッシャもコーン状なので、組み付け時、向きに注意する。もっとも、外側に「OUT」と刻印されているから分かりやすいが。
右側ドラム内は、ブレーキオイルがかかって、全面が錆びていた。外れにくかったのはこのせいだった。
自分自身で、この車のホールシリンダーのゴム部品を交換したことはないので、以前に頼んだ整備屋のブレーキフルードの拭き取り不良が原因だろう。ちなみに、左は簡単に外れた。こちらの内部は綺麗だった。
ホイールシリンダーのピストンカップにラバーグリスを薄く万遍なく塗り、ピストンカップとブーツを交換する。
キャッスルナットを締め付けるときには、ネジ部にグリスを塗っておく。コッタピンは再使用しないこと。
続いて、ブレーキホースを交換。
ホースの連結部や、固定部を洗浄してゴミ埃がブレーキライン内部に入るのを防ぐ。
ブレーキホースを固定している（繋いでいる）フレアナットを緩める。
（ブラケット部分のクリップを外すときに、ブレーキラインにゴミが入らないように緩めるだけで全部取らない）
このナットは非常に強く締められているので、専用のフレアナットレンチを使うのが望ましい。品質の悪いスパナを使うとナットの頭を舐めてしまう。
今回は、品質のいい普通のスパナを用いたので問題はなかったが、若干心配した。
ホースを固定している、ホースブラケットに差し込まれている四角いクリップ（四角いスプリングワッシャという感じ／スバルの部品名：ブレーキホースクランプ）をプライヤーで抜取る。
ブラケットとホースの六角部は勘合するようになっている。このクリップを先に取ると、フレアナットを回すときにホースが供回りするので注意。
フレアナットとバンジョーボルトを外し、新しいホースをブラケット部分の回り止めに固定し、クリップを叩き込む。
ホース上下を固定する。なお、ブラケット部分を含め、ホースに変なねじれがないよう注意する。
今もエンジンの調子は良い。今後、各部品の寿命が尽きることが予想されるが・・
24ヶ月点検を前にし、ブレーキラインの徹底（？）整備を行った。
メーカー推薦のブレーキに関する交換時期は、下表である。
| マスターシリンダー ピストンカップ等ゴム部品 | 2年ごと |
| ディスクキャリパー ピストンカップ等ゴム部品 | 2年ごと |
| ホイールシリンダー ピストンカップ等ゴム部品 | 2年ごと |
| ブレーキホース | 4年ごと |
| ブレーキ倍力装置のゴム部品 | 4年ごと |
以下、参考までに手順を載せる。
右ブレーキドラムは外すのには苦労した。ボルトを入れてドラムを浮かせるサービスホールは付いていないし、スライディングハンマーなど持たないからである。
ドラムセンターのキャッスルナットを外し、ドラムをハンマーで叩く。外したタイヤを取り付けてタイヤを蹴る。
キャッスルナット下にある、スプリングワッシャの下に、センターピースと呼ばれるコーン状の厚いワッシャのような部品がゆるんで浮いてくると、ドラムが緩んでくるのは近い。
なお、コニカルスプリングワッシャもコーン状なので、組み付け時、向きに注意する。もっとも、外側に「OUT」と刻印されているから分かりやすいが。右側ドラム内は、ブレーキオイルがかかって、全面が錆びていた。外れにくかったのはこのせいだった。
自分自身で、この車のホールシリンダーのゴム部品を交換したことはないので、以前に頼んだ整備屋のブレーキフルードの拭き取り不良が原因だろう。ちなみに、左は簡単に外れた。こちらの内部は綺麗だった。
ホイールシリンダーのピストンカップにラバーグリスを薄く万遍なく塗り、ピストンカップとブーツを交換する。
キャッスルナットを締め付けるときには、ネジ部にグリスを塗っておく。コッタピンは再使用しないこと。
続いて、ブレーキホースを交換。
ホースの連結部や、固定部を洗浄してゴミ埃がブレーキライン内部に入るのを防ぐ。
ブレーキホースを固定している（繋いでいる）フレアナットを緩める。
（ブラケット部分のクリップを外すときに、ブレーキラインにゴミが入らないように緩めるだけで全部取らない）
このナットは非常に強く締められているので、専用のフレアナットレンチを使うのが望ましい。品質の悪いスパナを使うとナットの頭を舐めてしまう。
今回は、品質のいい普通のスパナを用いたので問題はなかったが、若干心配した。
ホースを固定している、ホースブラケットに差し込まれている四角いクリップ（四角いスプリングワッシャという感じ／スバルの部品名：ブレーキホースクランプ）をプライヤーで抜取る。
ブラケットとホースの六角部は勘合するようになっている。このクリップを先に取ると、フレアナットを回すときにホースが供回りするので注意。
フレアナットとバンジョーボルトを外し、新しいホースをブラケット部分の回り止めに固定し、クリップを叩き込む。
ホース上下を固定する。なお、ブラケット部分を含め、ホースに変なねじれがないよう注意する。
興味なし
2009年06月08日
「小国ツーリズム協会」という非営利団体がある。
町の観光案内や宣伝活動、Uターン希望者への相談などを行っている。そのサイトのホームページ（トップページ）に「小国郷発のブログの更新情報」という案内があり、小国発のブログサイトを更新順にランキングしている。
我がサイトも、関係者の親切でリストされているので、更新するたびに、誰かの更新があるまでは、一番上に表示される。
トップの位置は目立つので、それを見て、気が向いた町内外の奇特な方が、我がサイトに訪れることもある。
前日、自分にとっては、かなり時間がかかった記事のアップを家人に報告した。
それで、暫くはトップ位置だというと、何のことについて書いたのかと聞いてくるので、「自動車の様々な装置の電動化」についてだと答えると、「そんな内容じゃ、だッれッーも読むモンか」と、おっしゃった。
「・・・・・・」
（それだけの話・・）
町の観光案内や宣伝活動、Uターン希望者への相談などを行っている。そのサイトのホームページ（トップページ）に「小国郷発のブログの更新情報」という案内があり、小国発のブログサイトを更新順にランキングしている。
我がサイトも、関係者の親切でリストされているので、更新するたびに、誰かの更新があるまでは、一番上に表示される。
トップの位置は目立つので、それを見て、気が向いた町内外の奇特な方が、我がサイトに訪れることもある。
前日、自分にとっては、かなり時間がかかった記事のアップを家人に報告した。
それで、暫くはトップ位置だというと、何のことについて書いたのかと聞いてくるので、「自動車の様々な装置の電動化」についてだと答えると、「そんな内容じゃ、だッれッーも読むモンか」と、おっしゃった。
「・・・・・・」
（それだけの話・・）
自動車諸装置の電動化 2
2009年06月05日
前回書いたように自動車の技術において、様々な車載デバイスの電動化が進んでいる。最近（2008）発表された電動化技術の一つに電動スーパーチャージャーがある。
ターボチャージャーは排気ガスの圧力によってタービンを回すため、アクセルを踏み込んでからエンジンの回転が上るまでは過給効果が低い。つまり、ターボラグと言われる弱点がある（最近は相当の技術対策が行われているが・・）。
一般的に言えば、スーパーチャージャーはエンジンによって駆動されるため、応答性はターボに比べて優越するが、過給器の回転がエンジンに依存するため、過給圧を高めることが難しいという問題がある。
2007年初頭、フォルクスワーゲン社は、ターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせたTSIエンジンを搭載したゴルフを発売した。
異なる過給器を組み合わせることによって出力を確保しながらエンジンのダウンサイジング化を図り、それまでの大型エンジンよりも軽く、出力は同等というシステムを開発し評価を得た。
（排気量1399cc直噴エンジンと組み合わせ、2400ccエンジンに匹敵する性能と、歴代ゴルフシリーズで最高となる1000cc当たり14kmの燃費性能を実現した）
今回発表された、英国Compound Power Technologies社の電動スーパーチャージャーは、ターボと組み合わせることで、フォルクスワーゲンゴルフTSIよりも省エネで、高性能なダウンサイジングエンジンの可能性が高いデバイスである。
電動化によって、エンジン駆動よりもクイックな応答が可能である（約1/4秒で必要なトルクを発生。常用回転から7万回転まで、0.35秒で到達する）。つまり、低速域から力強いエンジン特性をプログラミングできるデバイスであり、ダウンサイディングエンジンに適していると思う。
押し並べて、電動化のメリットは、構造のシンプル化。軽量化による省エネ効果が大きいわけである。
電動スーパーチャージャーもそうであるが、機械抵抗の多い部分、マッスのある部分を電動化できれば省エネ効果は高い。究極の一つがバルブの電磁駆動だろう。電磁石によってバルブ自体がプランジャーになるということだ。これは難しいかもしれないが、取りあえず、カムシャフトの電動化なら実現性は高いのではないか。クランク軸とシンクロし、自転車のように電動アシストでも省エネ効果は高いと考えられる。
クランクのマッスやデファレンシャルも大きな抵抗である。ホイールを個々にモーター駆動し、コントロールすれば、デフもクランクも不要。そうすると、究極は電気自動車に辿り着く？
そういった極論的、あるいは（ある意味）諦念的なソリューションには、メカニズム好きの私としては面白くない。そこにつながるまでの内燃機関自体への改良の技術的な取り組みが楽しみであり、期待する部分なのだ・・。
（例えばガソリンによるHCCI燃焼（予混合圧縮着火）エンジン（簡単に言えばガソリン燃料を用いたジーゼルエンジンのような機関）等々）
参考及び引用資料
Green Car Congressから「Electric Supercharger Can Enable More Extreme, Cost-Effective Engine Downsizing」
Gizmingから「Electric supercharger promises instant power boost」
