孤雲野鶴

ヤマハ発動機から、YAMAHA XT500が発売されたのは1976年だった。それは少しばかり衝撃的な出来事としてオフロードファンには受け止められたと記憶している（画像は前後のフェンダーを交換してある）。

それまでのオフロード仕様とは明確に一線を隔したコンセプトで仕上げられたものであり、カタログでも謳われているように、はっきりとエンディーロモデルとしての性格付けがなされ、４ストロークビッグシングルのトルクで荒野を走り抜けていくというイメージ付けがなされていた（元々はエンデューロレース用として開発されたマシンであるTT500を公道走行可能にしたものである）。

MXコースを走るには重すぎたし、サスペンションもプアだったが、公道仕様としてのこの車両はそのような使い方をするのではなく、ごく普通の林道のようなオフロードを気持ちよく走り抜けるのに適するよう意図されていたと理解している。事実、ハンドルは少し高くセットされ、それはMXには高すぎるのだが、ゆったりとしたポジションを取るように仕向けてあったのだと思う。

重い車体とトライアルパターンのタイヤを履いていたため、ダートではやや制動距離が延びた。慣れると強いトルクを用い、低回転でも後輪で向きを変えられる。それは低速でもアクセルコントロールを楽しめるということであり、同時にそのトルクを用いて容易にウィリーを行うこともできた。

車体各部の品質は実に高く、仕上げは丁寧で、各パーツの一つ一つは神経が行き届いた形状をしており、工業デザインのプロを唸らせた。また、クランクケース表面にオイルフィルターやコンタクトポイントケースを独立させ、機能美という感じを意図的に強調させた処理の方法は、その後モーターサイクルデザインにおいて、現代まで続いている手法だといってもいい。
また、潤滑方法はドライサンプとし、メインフレームをサンプタンクとした凝った方法を採り、オイルはダウンチューブを経由してクランクに戻る。車載工具は一般的な品質だが、タペットゲージが同梱されている点には驚かされた。

スタイル上の弱点としては、流用された灯火類が大きく、車体の良さとミスマッチであったし、前後のフェンダーがお粗末だと感じるが、この時代の傾向もあり、仕方がない部分かもしれない。また、左サイドのエンジンの形状が右に比べて弱くお粗末である。個人的にはこの点が最大のウィークポイントだと思っている。

その後、ホンダからXL500Sが発売されるが、旋回性の悪いフロント23インチホイールと共に醜悪な造詣は、XT500とは比べるべきモデルではない。

また、このバイクは海外での人気が高く、国内での販売はそれほど永くはなかったが、海外での販売はかなり長く続き、今でも世界各地でXT500のサイトが存在し、米国のオークションでは今なお、かなりの数の部品が動いているのを見るとその人気の高さが伺われる。

承知のように、このモデルはSRシリーズとしてリデザインされ、今だマーケットで生き延びており、多少のアレンジを受けたエンジンは現在でも使用され続けている。そして、ビッグシングルの良さはSRX600として受け継がれ（個人的にはそう信じている）、今また、トルキーな空冷OHVツイン、YAMAHA MT-01にその幻影をみるのである。