孤雲野鶴

最近の車はすごいことになっている。大排気量、大出力化である。
ベンツやレクサスを始めとする高性能マシンが矢継ぎ早に発売され、シェアの覇を競う。片方で環境対策が叫ばれ、売りにするが、その自己矛盾に対する批評が聞こえることは殆どない。

今、それを批判するつもりはない。大袈裟に言えば、さながら、民族の優劣を競うに等しい戦いが展開されているようにも見える（だから批判をしないということでもないが）。

所で、多くの内外の高性能エンジンでは、ターボチャージャーという過給器が取り付けられ、排気ガスの力を利用してタービン（回転翼）を回し、その回転力を用いて空気を多量にエンジンへ送り込んで出力を増すということが行なわれ、ターボを謳い文句にし高性能をアピールしてきた。

過給器には、エンジンの排気ガスでタービンを回す方法と、エンジン自体や、モーターでタービンを回す方法がある。詳しくは触れないが、共に一長一短があり、ターボチャージャーは、排ガスの勢いの弱い低速域では効果が低く、機械式チャージャー（今日の日本ではこのことをスーパーチャージャーと呼ぶ）は高回転域でロスが発生する。

最近発売されたゴルフGT TSIには、排気と機械式の二つの過給器が装備されているという。つまり、二つの過給方式の弱点を補って高性能化を図るということらしい。
更なる、高性能化と穿ってしまいがちであるが、その設計意図は、単なる高性能化ではなく、小型エンジンの高効率化にあるという。

欧州では、現在、エンジンをコンパクトに作ることは、省エネルギー上きわめて有効な手段であることから、省燃費と高出力を両立させたストイキ（ストイキオメトリー＝理論空燃費）ターボが脚光を浴びている（RESPONSE：【VW ゴルフ GT TSI 日本発表】高出力と低燃費を両立（2007年1月22日）より）。

このような考え方であるのなら納得できると思えた。
例えばの話、1500CCの運動性能を必要としている営業担当者が、燃費に優れ、パワー（馬力とトルク）が同等であれば、過給器付きの1000CCで問題ないはずであるし、更に、製造上及び、廃棄までに使われるエネルギー総量が低減されれば環境にとって実にいいわけである。もしも、そのような意図のための過給器エンジンであれば実に素晴らしいことだと、個人的には思えたのだ。

話は違うが、友人のリトルカブは普通でリッター１００kmほど走るという。暖かくなったら、カブや125ccでいいから買い物に使いたいと思った。走ると少し寒い、早春の風を切るのは清々しいだろうなと・・。