孤雲野鶴

夏場の早朝にエンジンを始動しても、オートチョークがまったく効かない程度までオートチョークのアジャストスクリューを絞った。
問題は冬場の始動性がどうなるかということであった。

紅葉したイチョウの葉が一度にばさりと落ちてしまった、深い霜の降りた朝でもエンジンはすんなり始動した。
オートチョークは微かに効いている程度（夏場では効かなかったが、予想通り気温が下がり多少効き始めた）。ややエンジン回転数が高いという程度である。アクセルを多少煽らないと止まることもあるが、使いにくいということではない。基本的に混合気が濃いのかと疑ってしまうほどである。
兎に角、12月末の現在まで、寒い時期のスタートに関しての問題はない。オートチョークのデフォルトセッティングは何だったのか・・と思ってしまうほどである。

所で、素人の私がセッティングを変えて遊ぶ車両もこのサンバーの時代前後までか、と思う。現在の車の発動機は、各種センサーの鎧をまとい、高度なマイコン制御によって、日曜整備を楽しむアマチュアはおろか、整備工場の手に負えないハイテクの塊になってきている。いや、町の修理工場はおろか、高度な修理は地方のディーラーでも手に負えない時代になって来つつある・・と思う。あるいは、修理はできても、例えば可変カムタイミングユニット交換など、診断ソフトによる原因特定と、不良箇所のそっくり交換になってくるだろう（暫く前からそういう傾向は現実ではあるし、修理環境への設備費用も金がかかる時代になってきている）。

整備やリストアが趣味の方々にとり、ミニやビートル、あるいはモーターサイクルが、構造のシンプルさ、部品の入手しやすさからいって手軽な対象車なのかもしれないと思う。
個人的には、SUBARU FF-1にもう一度乗りたいと思うが、リストアに踏み出す気力はすでに失せた。所有していたYAMAHA XT-500のエンジンに手を入れて楽しもうと考えていたが、気が重くなって手放した。余談だが、XT500でもアメリカのオークションサイトでは、いまだに様々なパーツの入手が可能なのだ。
代わりにHONDA TL-125を入手したが、重整備のためには小さな専用ガレージを建てることが先決と、今だにそのまま。とうとうSUZUKI FB-80を手に入れ、夫婦共々、時々部落内を走り回っている。
（結局愚痴話ではないか）

車の新技術に関し、割と気軽な気持ちで書こうと思っていた。所が、書くにあたって調べると、知らないことや、解説を読んでも理解できない説明も多く、個人的なブログとはいえ簡単には書けなかった（注1）。

ミラーサイクルにしてもそうだし、ポンピングロスというのは燃費を1割前後落としているという事実さえ知らなかった（知ってもどうなることでもないのかもしれないが・・・（ポンピングロスの少ない領域を使用して燃費を向上させる運転方法のサジェッションを記しているサイトもあったが（注2）・・））。

温暖化への対応で、自動車の燃費規制は2020年に20km/L（車両平均）に達する可能性があるそうである。法規制も厳しくなっているし、販売に直結するメーカー間の燃費競争もあり、実に様々な技術が研究され、試され、また搭載されているのは驚きである。しかし、ハイブリッド技術をしてで国産メーカーにはアドバンテージがあるような報道があり、割と安心している我々ではあるが、実は、採算が見込まれる有力技術は欧州企業が先行し、国内メーカーはむしろ出遅れているという。
現在、日本の自動車の生産台数が多いとはいえ、アングロサクソンの粘り強さを決して侮ってはいけないのである（注3）。生産台数に限っていえば、いずれ中国にその座を明け渡すのは明らか。カブタイプのモーターサイクルのように・・。

参考までに、前回書けなかった新技術の動向と部分的な解説を補足的に述べると・・

2010年度燃費基準と達成に必要な技術は・・
摩擦低減
可変バルブタイミング
CVT etc・・

2015年度燃費基準と達成に必要な技術は・・
可変バルブリフト
直噴化
アイドリングストップ（注4）
DTC（注5）

2020年度燃費基準と達成に必要な技術は・・
可変圧縮比エンジン（注6）
HCCI燃焼（注7）
希薄燃焼

省エネのための新しい技術革新には驚くが、その一方で、3、4、5リッターのエンジンを載せた新型車が世界的に矢継ぎ早に登場している（特にここで触れたくもない・・）。

余談だが、ターボチャージャー装着エンジンはガソリンの気化熱で冷却する場合が多いという。このような技術に対しては、ポジティブな評価を与えたくない。
所で、木工作業において木材を昇降盤で縦に切断する場合、切断された部分が締まる（閉じる）場合がある。木材内部の含水率が低く、内部応力が残っていることが原因だが、閉じた木材が高速で回転する鋸刃を締めることにより、鋸刃の回転力によって材料が作業者の方向へ激しく戻り、非常に危険である。
このとき、送材を止めると摩擦熱で鋸刃がぐにゃぐにゃに変形する。そこで、鋸刃が発熱してきたと感じたら、いっそう強い力で材料を押し、木材中の水分で鋸刃を冷却すると切断を続行できる場合がある。ただし、押したほうが良いのか、すぐにスイッチを切ったほうが良いのかはケースバイケースだからビギナーには薦められない。

注1：そういうわけで、この記事を書くためにかなりの時間を割いた。自分でも何をやっているのだろうという疑問を抑えながら・・。

注2：アドレスを控えていなかったので裏覚えだが、大雑把に言うと、アクセルを開けていないほうがポンピングロスは大きいので、多少開けて走るというもの。勿論、開けすぎるのは禁。

注3：国産に多い綺麗なだけで味のないスタイル。アイデア段階から醸成へ昇華していない「生」なデザインのままの「オロチ」や三菱「コンセプトcX」は、はまさしく稚拙の一言（加えると、今話題のN社のスーパーカーのパッケージも、くどくて整理されていないと、個人的には思う）。
欧州車もトーイ化してきたとはいえ、完成度の違いは明らか。上記の新型国産車は、基本的に普遍への理解と要求度が違うことを実感させる一例。また、メルセデスの安全思想車体に追いつくまでにトヨタをして10年かかったという話を聞いた。水抜き一つにしても防錆への些細な配慮の違いなど、結局は民族の文化の質が設計の質を決定付けているのは間違いない事実。

注4：アイドリングストップ
興味ある事例：日経BP技術賞「機械システム部門賞」受賞。マツダ「スマート アイドリング ストップ システム」
この技術は、エンジンストップのたび、スタートにスターターを使用しないシステムである。直噴ガソリンエンジンでしかできないが、実に発想がいい。
作動原理は、先ずピストンをシリンダーの中間あたりで、ほぼ同じ高さになるように止める（これには正確な制御が必要）。
次に、圧縮行程にある（つまり上昇途中の）シリンダーに燃料を微量噴射して点火する。圧縮行程とは言っても，しばらく止めれば圧縮は落ちている。圧縮しないのだから大した力は出ないが、それでもちょっとは回る。ここがミソ。圧縮行程にあるピストンを押し戻すのだから逆回転になる。その時、膨張行程（下降途中）にあったピストンは逆に上昇を始める。そこに点火。爆発はささやかだが、1回目の点火より大きな力が出る。このときの回転方向は普段と同じ。これがセルモーターの代わりになる。3回目以降は通常回転である。これが0.3秒の間に起こるのでドライバーのストレスはない。

注5：DLC（Diamond Like Carbon）
DLC膜の構造は通常水素を若干含有した非晶質(アモルファス)構造でダイヤモンド結合やグラファイト結合などを持つものと言われている。ダイヤモンド状の炭素結合を持った非晶質炭素膜の総称。
DLCは、高硬度で優れた耐摩耗性。無潤滑下で低い摩擦係数。摺動時、相手材を磨耗、損傷させない（低相手攻撃性）。化学的に不活性で安定。焼付き、凝着、溶着を起こさない。腐食性雰囲気中でも侵されない等の性質を持ち、物理蒸着法や化学蒸着法等によってコーティング皮膜を形成する。
日産が開発した、水素フリーDLCコーティングを、エンジン部品である、バルブリフター、ピストンリング、ピントンピンの3点に行うと、摩擦損失を従来より25％低減でき、燃費を3〜4％改善する効果があるという。

注6：可変圧縮比（VCR：Variable Compression Ratio）エンジン
走行中に圧縮比を8：1〜14：1程度に変化させる機構を持つエンジン。
エンジンは、圧縮比を高くしたほうが効率は高まり燃費が良くなるが、ノッキングが起こりやすくなる。しかし実際には、ノッキングが起こりやすいのは高負荷・高回転の運転領域で、それほど負荷の高くない常用域では、圧縮比を14：1程度まで上げてもノッキングは起こらない。このような実用領域で、可能な限り高い圧縮比にしてエンジン効率を上げようとするのがVCRエンジンである。
圧縮行程の距離を変化させて圧縮比を変えるが、機構が複雑、重量増加で実用には至っていない。最近日産が開発したものはマルチ・リンク・コンロッドと呼ばれるもので、コンロッドの長さをリンク機構により変化させ、ストローク量を変えるもの。これにより、上死点位置を5.5mm変化させる。ターボエンジンとの組み合わせでは「燃費・出力ともに10％以上向上できる」という。
ストローク量を変えるとはいえ、前記事のアトキンソンサイクルエンジンとは考え方が違う。

注7：HCCI燃焼（予混合圧縮着火）（HCCI：Homogeneous Charge Compression Ignition）
ヂーゼルエンジンのように圧縮による発熱で着火する燃焼システム。昔、キーを回してエンジンを切った後、暫くエンジンが回っていたアフターランと同じ原理。優れた効率と排出ガスの大幅な低公害化を実現できる興味深い技術だが、制御が難しいらしい。

前回と今回の記事のソースの多くは、「Tech-On」のAutomotive Technologyを参照させて頂きました。

モーターショーの影響からか、部品メーカーからの提案を含め、車に関する新技術を目にする機会が多かった。それは効率改善、燃費向上、軽量化、高品質化などである。
先進技術や新しいメカニズムが好きな私にとってたいへん興味深い。

言うまでもないが、CO2排出削減が大きな目的であり、また石油需要増加に伴う燃料価格上昇対策でもある。
ちなみに、世界のCO2排出量は、50％が発電所と工業部門によるもので、自動車のCO2排出量は全体の15％前後。しかし、車両の燃費改善にもかかわらず、途上国での販売増加により自動車が排出するCO2排出量は増え続けている。

新技術はエンジン本体は勿論、車体全ての構成要素に及んでいるが、全ての補助装置の電動化（バイワイヤ技術）が進んでいることを感じた。エンジン補機類の電動化により、直接エンジンからパワーの供給を受けないことにより効率を上げるということである。
最初はパワステがそれまでの油圧からバイワイヤに変わった。同様の理由でウォーターポンプやオイルポンプも電動化されそうである。

余談だが、ステアリング（操舵装置）もモーター駆動の提案がされ（注1）、ブレーキも電動化の提案がされている。
ステアリングは軽量化や電子制御による最適なコントロールが可能であるということか？。また、ブレーキの電動化はオイルラインの廃止による生産性の向上、また４輪のインディビジュアルな制御による安全性、操縦安定性の向上ということか？。

最も望まれるエンジン電動化の一つは電磁バルブであろう。多大なバルブ駆動のエネルギーロスから解放され、最適なタイミングとリフト量の電子制御による圧倒的な効率改善に繋がることは素人の私にも理解できるが、実現は当分先？。

エンジン自体の改良のトピックには実に様々あって素人ながら興味深い。
その一つがミラーサイクルエンジンである。
通常のレシプロエンジンの場合、吸入された混合気が爆発し、ピストンが押し下げられる。もしも、押し下げる余力が残っているならば、そして、さらにピストンが下がり続けることが可能ならば、まだまだ、爆発エネルギーを利用（回収）することができる。しかし、現在のレシプロエンジンの形式では、ピストンのストローク量は決まっているので、爆発した膨張ガスの圧力が残っていても、ガスは排気弁から強制的に排出されてしまう。この捨てられているエネルギーを回収しようとしたのが、アトキンソンサイクルエンジン（膨張比が圧縮比よりも大きくなる状態を実現したもの）である。ただし、構造が複雑になるなどという理由でレシプロエンジンとして実用化（一般化）されていない。

所が、ある技術者（R.H.Miller氏）がインレットバルブ（吸気バルブ）の動作により、擬似的にアトキンソンサイクルを実現するというアイデアを思いついた。
例えば、通常の吸入行程の半分で吸入を停止する（インレットバルブを閉じる）（注2）と、吸入量よりも膨張量のほうが大きくなり、効率が上がるわけである（圧縮が落ち、圧縮比よりも膨張比のほうが大きくなる）。これを通常ミラーサイクルエンジンと呼んでいる。

マツダの新型デミオはミラーサイクルエンジンとCVT（Continuously Variable Transmission）の組み合わせにより、燃費は10・15モードで23.0km/Lを達成している。

スズキの3次元カムエンジンも面白い。
3次元カムは、低速から高速用まで形状の違う通常のカムを何枚か合わせてきれいにつないだものと思えばいい。この立体的（3次元）になったカムをボールネジで左右に制御し、カムのどの部分がフォロアに当たるかを決定する。
BMW社の「バルブトロニック」、トヨタ自動車の「バルブマチック」などと競合することになるが、機構がシンプルで摩擦損失も小さいということがメリットだが、カムの製造にコストがかかりそうである。

ちなみにカムは塑性加工で造り、研削し、最後に精密ショットピーニングをして仕上げる。外周が曲線になった砥石で3次元形状を研削する。一般的な研削盤を使うが、加工には4分かかり、NCデータ量は一般のカムの200倍に達するという。
ミラーサイクルにもでき、燃費は20％、トルクは6％向上する。数年後の実用化を目指すという。

注1：日本精工製のステアバイワイヤは、二つのモータの回転力で前輪のタイロッドを直接動かすことにより操舵する。今回試作発表されたものは、左右輪それぞれを、ピットマンアームと呼ばれるロットで操舵する。ステアリングシャフトが省けるのはもちろん、ラックとピニオンも不要で従来よりも大幅に機構が簡略化でき、スペース効率も向上するのが特徴。モータを二つ備えるため、どちらかのモータに不具合が生じても残りのモータで操舵できるので安全性も高い。

注2：バルブを早閉じにすると、その後無理に膨張させなければならず、これがポンピングロスとなって効率を落とすので、遅閉じにすることが多い。遅閉じの場合、通常よりポンピングロスは低減される。この場合、混合気はインテークマニホールドに吹き返すことになる。

個人的に、初代アウディTTクーペは驚きだった。造詣に対する久々の感動があった。
シンプルでありながら、主張が明確でダイナミックさと斬新さを備えたフォルムだった。

判りやすい造形を持ち新しさを備える。
これを表現するのは難しい・・と思う。奇をてらい、小手先に走ると全体とのバランスが壊れ、基本とするイメージや概念がボケる。
理解し難い造形やフォルムは、ときに、隠し味として長持ちをするデザインのキーとなるが、市場に理解されなくても困る。

やはり、形を生み出す側のロジカルな思考の積み上げが必要であり、イメージの醸成と造形上の矛盾点を潰していくためには時間が必要なのである。

欧州車に肩入れするわけではないが、それらは判りやすい造形を持った、シンプルなものが多く、そこに、新奇性や新しい解釈が存在し、かつ飽きないデザインを目指していることを感じさせる（このコラムで繰り返し述べてきたことだが）。

所で、造形においてロジカルな思考の積み上げとは何だろうか？。
形や面の構成における矛盾点の克服とは何か？
そもそも、面の構成における矛盾点とは何か？
ある面の構成において美醜の違いはどこから来るのか？
何故、国や民族や時代を超えてほぼ万人がそれを共通認識として持つことができるのか？
絵画、音楽、文章も含め、不思議なことに、人類には美しいものに対する共通認識がある。それがどこから来ているか判らないが・・。

話は変わるが、第62回フランクフルト・モーターショーに出品された、Citroen社のディーゼルハイブリッドのコンセプトカー「C-Cactus」にも共感を覚えた。

フロントバンパーにヘッドランプを組み込み、フロントフードを開ける必要をなくすため、エンジンオイルの交換などのメンテナンス用のフラップを備え、エンジンフードと左右のフェンダを一体化。
エアコンを装備することでウインドーを開ける必要をなくし、ウインドーの枠と開閉機構を削除。ドアパネルは、通常ハッチバック車では12の部品からなるが、C-Cactusでは2つに統合している。

内装ではメータハウジングをなくし、メータなどの機能をセンターコンソールとステアリングにまとめることにより、内装のパーツ数を200点強とした。これは通常のハッチバックに比べて半分程度である。

このような、環境に対する徹底した提案と、車体のフォルムに共感したのだ。判りやすくて斬新だと思う（このようなフォルムはトレンドという感もあるが・・。ただし、ディテールは別。ディテールはどうにでもなるから目くじらを立てない）。

判りやすくて奥が深い造形。繰り返すが、これが難しい。我々の行っている家具や椅子作りも同様である。悩み、才能の無さを認めつつ、取りあえず熱燗でもあおってゐる。

記事と画像は「Tech-On」 Automotive Technologyから引用させて頂きました

では何故、欧州メーカーやデザイナーがデザインに時間をかけ、長持ちするデザインを好むのか？
そしてそれは、自動車がコモビティになってしまったと断言してもいい今、意味を持つのか？

一つには、ヨーロッパの人々が、モノを長く大切に使うという習慣が、前提として、壊れないメカニズムと同様、飽きの来ない意匠を要求するということがあるのではないか。
また、新しさの中に存在する普遍。或いは、普遍的なるものへの新たな解釈―。
長持ちのするデザインにはこのような、自然（普遍）に対する人間の解釈が存在するのではないかと思う。それは、ある種、純粋芸術への憧憬にも似た思いのような気がする。大袈裟に言うと、「自然（ネイチャー）」として提示されている、秩序への人としての共感、恭順、憧憬であり、安らぎである。そして、それは飽きの来ないスタンダードなものに内包される一つの要素であり、彼らが評価する所なのかもしれない。

オートモビールのような立体造形物のフォルムに、今日のような過激な移り変わりの激しい消費世界で、普遍を持ち込むのは容易ではない。
そのような普遍的な解釈を具現化すること、インスピレーションやインスパイヤーのようなものが人間の意識の中で醸成するまでには、一定の時間を必要とし、往々にして現代の、特に前項に見る日本企業のようなスタンスの中で具現化することはかなり難しく、メチエとして今日的な流行を取り入れたほうがイージーな解決方法であることは、多くの職業デザイナーが理解しているし、また、心を奪われている。

その結果、豊饒なフォルムの代わりに単なるフィギアに惑溺していくこととなる。それは、立体ではあるが、明らかに平面上に描かれたフィギア以上の創造性を有してはいない。単に綺麗に描かれているだけだ。ルームミラーに迫ってくる多くの新型車を見るたびにそう思う。

そこには、多くの場合、立体としての新たな解釈に欠けたフォルムが写っている。恐らく10年後には、視界に入れたくないガラクタと同様・・（つづく）。

兎に角、アジャストスクリューを締めこんだ。締め込み量は、適正量が判らないから適当。とりあえず、早朝の気温（約20℃）で多少チョークが効く程度（エンジン回転はやや上昇する程度）にした。

気温が下がるとプランジャー（右画像参照）が引っ込む。それにつれ、刻印が打たれているプレートが左回転（画像下方向）する。気温によってプランジャーの収縮量は変わる。つまり、チョーク開度が変化する。
アジャストスクリューを締めこむと、スクリューの位置は変わらないために、スクリューを受けている（スクリューがねじ込まれている）プレートが下がる。刻印は右回転し、チョークを戻すことになる。

次に、画像左端中央のアジャストスクリュー（注1）はチョークデバイスに取り付けられているアイドル調整スクリューで、これを少し締め込んだ。これによって、パイロットエアースクリューを完全に閉めこむとエンストするようになった。これが正常。今までは締めこんでもエンジンが止まらず、その原因が判らなかったのである（簡単に記述したが、実際は時間が掛かっている）。

さらに、パイロットエアースクリューを再調整した。今回は、3回転戻しの位置が適正に感じられた。調子の良いときの戻し量は2回転±0.5程度だったから、ほぼ以前に戻ったと思われた。
回転計があればもう少し最適位置にセットできるのであろうが・・。

続いて試乗。絶好調！。もたつきもほとんど無い。かつ粘る。調子は戻った、と感じられた。ほぼ2年半ぶりの爽快感（調整をしない方にはこの満足感は理解できないだろうが・・）。
暫く乗って、問題が無いようだったので、点火時期も昔の位置に戻した。以前から点火時期は、少しばかり進めてあり、その位置に打刻マークを付けて判るようにしてあるのだ（調子が悪くなってから、ほぼノーマル位置に戻していた）。

燃費を計り、その結果が最近出た。リッター14.8Km。使用条件等の違いはあるにせよ、新車時とほぼ同様である。初年度登録、H3(1991)。スバルサンバー V-KS3エンジンの旧車は蘇った（？）ように軽快に走っている。

その後、アジャストスクリューを更に締め込んだ。現在、20℃ではチョークはほとんど効かない状態にある。ただし、始動はまったく問題ない。
冬季の始動は、アクセルを煽って（アクセラレーターを効かせて）生ガスを送り、アクセル全開にしたまま（空気量を増やす）スタートさせれば、たいていの場合、始動は可能だと考えているのだが・・。

オートチョークには長い間苦々しく思っていた。オートにする必要はないと思っている。マニュアルのどこがいけなくて、オートチョークのどこに、どれだけメリットがあるのかと思ってきた。マニュアルトランスミッションを操作できる全てのユーザーにとって、マニュアルチョークがどれだけ不便に感じるのだろう？。最大の不便は、チョークを手動で解除できない点である。今回をきっかけにオートチョークから開放されたいのだが（チョークフリーという意味）、問題は冬季の始動性である。

オートチョークに対する不満を述べたが、電子制御一辺倒の最近の車両に比べると、このような古い車は、まだまだ遊び代が沢山あるので、それはそれで満足している。

これはあくまでも素人判断による独断作業記録故、解釈には誤解と誤謬が含まれている点を考慮して頂きたく。

注1：画像にあるチョークデバイスに取り付けられたアイドルアジャストスクリューは（カバーの中にあるので目視できない）、通常のアイドルアジャストスクリューとまったく同じ働きをし、その調整範囲を広げる働きがある。
通常のアイドルアジャストスクリューを閉め込んでエンストしない場合は、こちらのスクリューの調整が、やや閉め込まれている（アイドルが高い）状態なのである。
詳しいことは判らないが、主に、パイロットエアースクリューによる排ガス調整において、チョークの作動誤差を見越した補助調整のために取り付けられているのではないかと想像した。

ここの所、軽トラの調子が微妙に悪かった。長期間乗らずにいて始動できなくなり、整備屋がキャブレターを中古のものと交換した。それ以来、以前の調子ではない。温まりきれていない時期のふけ上がりの感じ、もたつき感などだ（ただし、以前の調子を知らないならこんなものだと思うかもしれないが・・）。

キャブレター交換後、最初の車検ではHC（ハイドロカーボン）が、今回の車検では、HCとCOの両方が排ガス規制に引っかかってしまった。そして、最近の燃費はとうとうリッター10〜11km程度まで落ちてしまった。調子のいい時期の平均はおよそ14Km/L。ガソリン高騰の今、この数値はないだろう。

エアフィルターは新品に交換。点火時期やパイロットエアスクリューは何度も調整したが調子は戻らない。
完全に温まるとほぼ元の調子になる。加速時の黒煙が多い。パイロットエアスクリューをかなり戻したほうが調子は良くなる。エアフィルターは新品だから詰まっていることはない等の症状から、後はオートチョークに問題があるのではないかと考えた。つまり、チョークが効き過ぎているためにガスが濃すぎるのではないかと・・。

マニュアルも無いし、少し不安ではあったが、キャブレターのオートチョークをチェックしてみた。

カバー類を取り外して眺めると、ラジエターからの冷却水がゴムホースによってキャブレターに接続されている場所がある。小さなケーシングがあり、そこへラジエターからの冷却水が入り、反対側から出て行く。このケースの中身は、多分サーモスタットであり、冷間時の混合気の濃度調整を行っているのだろうということが想像できた（正誤は別にして）。
おそらく、この辺りがオートチョークに関係している部分であろうと判断した。

目視できる範囲では、その補助装置（オートチョーク）とスロットルシャフトはリンクされ、冷間時（スタート時）にはスロットルを少し開けた状態になっていて、水温上昇とともにスロットルが戻るような機構になっている。
目視では確認できないが、おそらく濃い混合気を送るバルブ（どのような種類のデバイスかは判らないが）があり、同時に連動しているのであろう。

そのような補助装置には、調整用のアジャストスクリューが必ずあるはずであるが・・果たして・・あった。その、小さなアジャストスクリューで作動タイミングを調整できるようになっている。
ただし、それは全ネジボルト（！）である。小さな手鏡で全ネジボルトの頭を覗いてみた。小さな「＋」穴が付いていた。簡単に調整できないようになっているのだ。

このスクリューを締め込むとチョークの作動が遅れ、戻すと効きが強まる（作動時間が長く続く）ようになっている。調子が悪いのは、このスクリューが戻り過ぎているためではないのかと考えた。というのは、アジャストスクリューのロックナットが若干緩かったような気がしたからである。
ロックが緩いために振動でアジャストスクリューが次第に緩んだ可能性は高い。そのために、チョークが効いている状態が長く続いていることになり、結果的に燃費が悪く、ふけ上がりがもたつくという状況を引き起こしているのではなかろうか・・？（続く）。

私は、まだ対象年齢ではないが、車に「老人マーク」を貼り付けて暫くなる。
静かに発進し、不必要にスピードを出さずに運転したい。燃費向上、ガソリン節約ひいては環境にもいいからである。ただし、環境負荷や燃費対策として奨励されている「ゆっくり運転」ではあるが、現状でそれを実施することは結構難しい。

「ゆっくり運転」の個人的な理解は、急にアクセルを踏み込まないということ。ゆっくりスタートし、アクセルは一定で、エンジンの自然な立ち上がりに委ねる運転方法である。
アクセルを過剰に踏み込まないということは、加速ポンプの作動を抑えることができるために燃料の消費が少なくてすむ。ただし、前の車から離れすぎて、スムースな流れを阻害することになれば、後続のドライバーに苛立ちや精神的なストレスを与えることになる。特に、時間的な余裕の無い物流関係のトラックや、スポーツタイプの車で、久し振りのツーリングを楽しむ若いお兄さん等には耐え難いと思う。

実際にやってみると判るが、以前よりも改善されたとはいえ、「ゆっくり運転」への理解度は、充分とはいえない。つまり、不必要に車間距離が開くことによって苛立つドライバーは多いと思える（私は、いくら燃費や環境にいいとはいえ、一般の方々のストレスを増長するような運転をするつもりはない）。

「遅い」「危ない」というイメージが強い「老人マーク」を付けた車両は、「ゆっくり運転」の象徴のようなものである。
そこで、「ゆっくり運転」に対し、「老人マーク」車に対する市民の諦念と寛容精神（？）をもって、目くじらを立てずに捨て置いて頂ける（あるいは我慢して頂ける）のではないかと想像したのである。

「老人マーク」とは、「高齢者マーク」「もみじマーク」「枯葉マーク」等と呼ばれている「高齢運転者標識」である。
高齢者の事故の増加傾向により、初心者マークに倣って、1997年に75歳以上を対象に導入され、2002年には、対象年齢が70歳以上に引き下げられた。
初心者マークと同様に、周囲の運転者はこの標識を掲示した車両を保護する義務を有し、幅寄せ、割り込みなどの行為を行ってはならないと定めている。

所が、このマークを貼り付けてた後に運転を始めて驚いた。かなりの数の後続車が、車間距離を詰めてくるのである。距離を詰めてプレッシャーをかけてくる。流れの中にいても距離を詰めてくる大型トラックも多い。このマークを付けていないときよりもその傾向は強い。
片側交互通行で停止しているとき、進めのサインが出た直後に後続の大型トラックが追い抜きをかけてきたのには驚いた。

NHK生活ほっとモーニング（2006年10月30日放送）。「解決します！ 紅葉の秋、夫婦で快適ドライブ」についての、NHKサイトでの説明では、「高齢者マーク」について、「現在は取り付け率が２割程度に止まっていますが、高齢者マークを表示したドライバーからは、割り込まれたり後ろからせかされる感じがなくなったという声があがっています」ということが書かれている。「本当ですか！？」と思う。

現在、「老人マーク」車に対してのいたわりや保護意識がないことを実感している。私はここで、保護意識の喚起を求めているのではない（強いて言えば所轄行政の不十分な実証の基に制定された制度という感を強くしているが・・）。

本日もピタリと車間を空けずに詰め寄られた。遅くて危ない老人の運転する車は、いたわり対象車などではない。公道の邪魔者なのだ。
この際、「老人マーク」に併せて「初心者マーク」も貼ってみようかと思っているのだが・・。

先日、車検（継続検査）を受けた。
自動車の使用者には、定期的に車両の点検を行う義務がある。これは道路運送車両法第48条に定められている。それに基づき、自家用車は半年ごとに点検を行わなければならない。
年間2度の定期検査の実施義務を基に、24ヶ月ごとに各都道府県の陸運事務所や民間車検場で安全基準が確保されているかかどうか、車両継続検査を受けなければならない。

現在使用しているスバルサンバートラックは平成３年（1991）登録であるが、エンジンや足回り、いや全ての重要部分で経年変化に伴う故障は皆無（消耗部品であるワイパーブレードや灯火類の球切れ等は除く）（注1）。実に頼もしい。

アジアに暮らしてみて、日本の車検制度の良さを実感した。車検の無い国では、高速道路上でローリーがクラッチ板を交換していたり、ドライブシャフトが落ちていたりした。ラオスでは車検はあったが、整備がいい加減で、走行中にカムシャフトが折れたパジェロもあった。

所で、今の日本で半年毎の定期点検を行っている方はどの位いるのだろうか。2年毎の車検を点検時期と思っている方が多くを占めるのではと思う（営業車を除く）。
実際、消耗部品のトラブル以外に、故障する部分や、割合が極めて低くなっていると感じる。そんな今日、はたして半年毎の点検義務が意味を持つのか、現実乖離していないか疑問ではある。
また、定期点検は義務とはいえ、現実的な運用は、かなりゆるやかであり、有名無実化しているように感じる。これは、品質の向上に伴う故障率の低下という事実がそうさせているわけであろう。

次に、定期点検事項の中の幾つかは、実情に合わないと思う。一例が、バルブクリアランス。2年毎の車検で、対象車のバルブ調整をする町の整備工場がどの位あるか？。
ただでさえ、車検費用を低く抑えたいと望むユーザーに、以前ならともかく、定期点検項目だからという理由で、トラブルの無いエンジンのバルブ調整を行い、費用を請求したら、次の車検時に、ユーザーが同じ工場に車を持ち込むだろうか？。
（ただし、法令上、項目事項から省くわけにもいかないだろうから、有名無実は止む無し。調子が落ちてからの整備となるか、現在なら車両の買い替えか（修理工場も結構辛いのである））

さらに、車に備わっている整備手帳の点検のための記載が、以前に比べて軽んじられているように感じる。定期交換部品の交換時期の記載が判りにくく、実に初歩的な事柄しか記載されていない。
本来なら、使用者の義務である定期点検に関わる作業マニュアルは添付されてしかるべきである。少なくとも安くても100万はする輸送機械の点検マニュアルとしては、その体をなしていない。他の産業機械類でこのような事例があるだろうか？。この状況を認める真意は何なのだろうか？（注2）。
余談だが、プロでも、高価な車両ごとのマニュアルを揃えていられない。そこで、必要ページだけの配布サービスを行っている民間団体にコピーを頼む。

車検制度も、多くの問題点を内包する。電子化はさらに進み（注3）、整備も変わっていくことは間違いなく、実情に合わせた制度の見直しも必要になってくる。

ともあれ、2年毎の車検にあたっては、日ごろ見ることの無い車体下部の点検を車検場で行ってもらったり、各種チェックをしてもらえるのは安全のためにはいいことだと考えるようにしている。
また、自分では、メーカーの指定する定期交換部品を指定に従って交換したり、めったに見ないプラグやクーラントやブリーザータンクをチェックしたりする。面倒で費用がかかるが、やはり、長く使うためにはいい機会だと思うようにしている。

注1：RとLの光軸、排ガス（COとHCの両方）が不合格だった。車検場の駐車場で調整した。パイロットエアスクリューの戻しすぎが原因。閉め込んで合格となった。閉め込みすぎると通常CO値が悪くなる。

注2：法規上の義務とはいえ、マニュアルがあって簡単に車体をいじったりすると逆に安全が確保できないという問題があるのかもしれない。また、重要な部分（詳細省略）に関して整備（？）を行った場合、終了から15日以内に分解検査を受けなければならない（分解検査がどの程度遵守されているかは、ここでは触れない）。

注3：参考（最近驚いた一例）。レクサスに取り付けられている、電子制御のアクティブスタビライザーは、モーターによってスタビライザバーをねじり、車両のロールを積極的に抑える。

アウディのシニアデザイナー、和田智 氏（４５）はミュンヘンに在住する同社唯一の日本人デザイナーである。新型スポーティ多目的車「Ｑ７」は彼の仕事であり、移籍して驚いたのは、デザインにかける時間の長さだった。最初に任されたセダン「Ａ６」の全面改良はデザイン決定まで約３年半をかけた。

独ＢＭＷで５シリーズなどのデザインを手がけた永島譲二氏も著書で「（欧州車の）デザイナーは長持ちするデザインを目指す」と述べる。

これに対し、「デザインに時間をかければその間に環境が変わるリスクがある」（マツダの小泉巌チーフデザイナー）、「開発期間が短い方がエネルギーを集中できる」（日産の中村史郎常務執行役員）と、日本のメーカー関係者は反論する。
（以上、「高級欧州車、デザインは日本人　アウディ・ＢＭＷで」「asahi.com」2007年1月14日を参照の上、アレンジして掲載しました）

欧州車の肩を持つわけではない。

開発期間が短く、時勢に乗った（それこそ、環境が変わるリスクを犯さないうちに）、斬新なスタイルの新型車を投入し、販売数を伸ばすことができれば、メーカーや販売店の全ての関係者とその家族は満足し、格好のいい新型車を目にすれば消費者も胸躍らせ、購入のため労働意欲も高まり、企業業績も上がる。何か不満な点があるや。

開発期間を短くし、矢継ぎ早に新型車を投入すると新車効果の期間は短くなり、目先を変えた様々なタイプの車種を開発せざるを得なくなる。
ちょっとリッチな３０代カップル向けプレムアムコンパクト、街乗りを意識したアーバンリクレーションビークル等々。等々。
このような問題点はあるが、某社チーフデザイナー氏や執行役員氏に、路線の見直しなどあるはずも無い（いや、個人的に疑問があっても変えることは容易ではない）。

所で、欧州メーカーやデザイナーがデザインに時間をかけ、長持ちするデザインを目指した所で、消費者は本当にそれを望んでいるのだろうか。仮に、長持ちするデザインを行なうという目標を製品に反映できたとして、地球への負荷の低減の他、何かメリットがあるのだろうか。世の中は変わるのだろうか。

ラオスでは中国製電動スクーターが販売を伸ばしていた。カブ型バイクよりも安いからであるが、作りは極めてチャチですぐに壊れそうである。リアブレーキは自転車用の流用（！）等々。ただし、車体各部を覆うプラスチック製のカバー類は機能に関係なく大きく派手でカラフル。大きく派手に見せる以外、意味のないデザイン。
自作パソコンコーナーで見られる、玩具のようなPCケースに近いイメージといえば理解しやすいか。

この中国製電動スクーターは、欧州車の「長持ちするデザイン」の対極にあるものとして鮮やかに甦る。

いうまでも無いが、PCケースや電動バイクなどの中国製品と同軸上に国産車のカーデザイン（カースタイリング）があるということに異論を必要としないことは、前述のasahi.comの記事で専門家が述べていることでも判る。

「長持ちするデザイン」は、やはり時間をかけなければ生まれない・・。