孤雲野鶴

12月に入ってからの燃費を計測した。
2度給油し、平均が、17.34Km/L。

空気圧は、定積載に合わせ、フロント2.4、リア3.0kg/cm3
タイヤはスタッドレス。
4輪駆動。
走行距離は、約97,500km。
進角用の、「レジスター+5」を使用。

他の同じような状況の、サンバーTT2の値は知らないが、以前使用していた、2駆サンバーKS3は、リッター15km台だったから、良しとしている。

現在エンジン、駆動系共快調。
苦労して、ラジエターのエア抜きを十分に行ったせいか、ヒーターの効きが早い。
以前のサンバーのヒーターの効きが遅かったから、エア抜きが不十分だったと、今になって理解。

問題点は、右ヘッドライト付近（？）からの車内への水漏れ。
シャワーテストをすると、左右共、室内には入ってくる。
構造的に隙間があるので、集中的に水を掛けると漏水する。

最初は、ヘッドライト周りからの漏水かと思って対処したが（ヘッドライトボディ回りのへたったシーリング材の交換（汎用品）、室内側のヘッドライトプロテクターの交換（片方の爪が割れ、シーリング材の密着ができないため））、しかし、まだ若干の漏水がある。
右側面のどこかから、フレーム内部を通って室内に入って来ている可能性もある。

悔しいから特定したいが、結構面倒。
フロントセンターのプラスチックエンブレムを、塗装を傷つけないようにマイナスドライバーでこじって外す。
続いて、バンパー。
次にサイドフェンダーだが、慣れないと外し難い。固定しているネジ、ボルトを外し、ドアを少し開け、サイドフェンダーを上に持ち上げながら取り外す。
ヘッドライト周り以外からの漏水のようだが、進入経路がよく分からない。
（どなたか、アドバイス下さい）

TT2を使用中の方へ、何かの参考になれば・・。

サンバートラックTT2（H17製）の24ヶ月点検を行った。
中古購入後、初車検。
走行距離約95000Kmのため、チェック、交換項目は通常より多くした。

交換部品・油脂類（参考：メーカー推薦交換時期）
エアフィルター（推薦交換時期：2年/40000Km）
フィーエルフィルター（推薦交換時期：60000Km）
オイルフィルター（推薦交換時期：10000Km）

フロントディスクブレーキ シールキット
リアドラムブレーキ カップキット（推薦交換時期：2年）

タイミングベルト（推薦交換時期：100000Km）
ウォーターポンプ（タイミングベルトと同時交換が多い）
スパークプラグ（イリジウム）（推薦交換時期：100000Km）

LLC（ロングライフクーラント）（推薦交換時期：40000Km/2年）
ブレーキフルード（推薦交換時期：2年）
ミッションオイル（推薦交換時期：40000Km）
フロントデフオイル（推薦交換時期：40000Km）
エンジンオイル（推薦交換時期：10000Km/半年）

チェック結果
リアブレーキシュー、フロントブレーキパッドは残りが十分あったので、交換せず。

オルタネータベルトも、特に異常がなく継続使用とした。
タイミングベルトは意外に新しく、問題はなさそうだったが、ベルトの交換記録が残ってないため交換した。
プラグは、長寿命のイリジウムへ交換。

タイミングベルトは、多少伸びていた。今回の交換まで、途中調整は行われなかったと思われ、途中でテンショナーの再調整は必要と感じられた。
伸びると、このベルトで駆動しているウォーターポンプのプーリーがスリップする可能性がある。

タイミングベルトの交換自体は簡単。
交換前に、プラグを外し、プーリーの刻印ととエンジン側の合せマークを合せ、古いベルトを外す。
今回購入したベルトは、クランクプーリーとカムプーリーの刻印位置にラインが印刷してあったので、刻印とラインを合わせてセットすればOK。

ウォーターポンプ交換前にLLCを抜き、ベルトテンショナーを外す。
参考までに、テンショナースプリングの自由長（両フック間（内側）寸法）：36㎜以下。
試しに測ると35㎜、ほとんど伸びていない状態（これは余興）。
ポンプのドレンプラグは、ポンプ本体下にあり、ディープソケット（ロングタイプソケット）でなければ届かない。

ゴム製のウォーターポンプガスケットは、そのままだと、ポンプ本体から落ちるので、グリスでポンプ本体に仮止めし、ポンプを取り付ける。

今回は、部品が外れなくて苦労した（以下3点）。

クランクプーリーが外れない。
異常に締めてあった。
所有している、MAXトルク58.0kgf-mのエアインパクトレンチでも外れない。
仕方がないので、修理工場へ持ち込んだ。彼らのものでも外れず、両手で使う大型インパクトレンチでようやく外れた。
（参）メーカー指定クランクプーリー締付トルク：11±1.0Kg

ウォーターポンプが外れない。
鉄製の上部位置決めピンが錆びて固着しており、頑として外れない。
本体上部左にある、プラスチックカバーの取付けボルト穴をサービスホールとして利用できる（画像上A部）。先にあるエンジン本体が四角状になっており、ボルト受けになる
この穴に、ボルトをねじ込むと、本体上部が浮いてくる筈だが、少ししか動かず、バール2本でポンプ本体上部を左右からこじって外す。
ポンプ下側は、車体下部から長めの棒で、ドレン部分を叩けば外れてくる。

エンジンオイルドレンプラグが緩まない。
どうして、これだけ締めるのか訳が分からない。
安易にエアインパクトで締めたのだろう。
最初から6角ソケットを使用すれば良かったのだろうが、持っているのは通常のソケット。
どうやっても緩まず、頭はボロボロに・・。

友人に借りた工具を、エアインパクトレンチに装着し、ようやく外れた。この工具は、回ると、工具のローレットが、ボルトやナットに食い込んでいくタイプ。
助かった。プラグが、折れ込まないで良かった。感謝。

多少心配していたのだが、排ガス、光軸、トーイン等、まったく問題なく、車検は合格。

平成3年から乗ってきたスバルサンバートラックKS3を捨てた。
走行距離35万キロ超。これまで、走行中にトラブルが起きたことはない。

高価（？）な交換部品は、リビルトの中古オルタネーターのみ。
クラッチプレートも交換することはなかった。

半年位前から、左前輪から異音がし始めた。知人は、ハブベアリングではないかと言う。

サスはクタクタ感が強いし、パワーも落ちてきている。今後、立て続けに故障が出てくる可能性は高い。
車検を前に、同じく、スバルサンバートラックTT2、四駆に代えたのだ。

TT2は、10万キロ近く走ったもの。
まだまだ、サスはかちっとしているし、パワーもある。

ただし、エンジンの粘りがイマイチ。
しかし、これがノーマルセッティングなのだ。
この解決には、点火時期を進めるのが最も簡単で効果がある。
KS3でも購入直後から、点火時期を進めて使ってきた。

暫く前から、ECU（Electronic Control Unit）になり、ディストリビュータなどは付いていない。
だから、自分で、ディスビを回して点火時期を調整する事などができなくなっている。
しかし、車種によっては、レジスタと呼ばれる部品の交換で点火時期を電子的に変える事ができるのだ。
そして、TT2にも、そのオプションが用意されている。

サンバーの場合、進角側で、+1～+5度まで用意されている。
+5で問題ないと思ったが、+3も併せて購入した。

カプラーは、シリンダーヘッド右上に、バンドでくくり付けられている。
キャップには、両側に爪がある。どうしても両方が外れないので、バンドを切ってカプラーをフリーな状態にした。
セッティング終了後は、市販のベルトで固定。

迷わず、+5度レジスタをカプラーに挿入。

所が、エンジンが掛からない。
電子関係はまったく判らないが、おそらく、カプラーに追加されたレジスタをECUが受付けないのだろう。
ECUのリセット（初期化）が必要なんだろうと、勝手に解釈。

ここが、素人の悲しさ。
KS3に永く乗ってきたため、最近の車の安全対策を知らない。
つまり、クラッチペダルを踏んでいないとエンジンは掛からないのだ。

ECUのリセットなどと、余計なことをしたが、クラッチを踏むだけの問題だった。
（ちょっと恥ずかしかった）

問題なく始動。
そして試乗。

KS3のセッティング同様、使いやすく粘りがあり、吹けのいいエンジンに変身。

いつものように、走行チェック。
40Kmトップ（4速）走行で、アクセルを急激に一杯に踏み込む。
ここで、かすかにノッキングを起こしながら加速する状態まで、点火時期を進めるのが、いつものセッティング。

所が、その状況で、ノックが起きない！？。
ノックセンサーが働き、点火時期を補正しているせいだろう（これも勝手な思い込み / 坂道では、若干ノッキングは発生）。

「みんから」等では、ノッキングを恐れて+3にしたという方が多いが、+5でまったく問題ない（もう少し進めても良さそうな位）。
何しろ、点火時期を進めたKS3では、走行距離35万キロで、エンジントラブルフリーが実証されているのだから。

この状態で、ハイオクを使用するともっと効果が上るのは言うまでも無い。
そもそも、ハイオク対策なのだから。

ラオスでの生活のせいで、ひどい整備状態の車両に慣れてしまい、壊れたら修理すればいいというような、日本の常識からいささか乖離した感覚を完全に払拭することができず、大したメンテナンスなしに車検を通して乗り続けた。

日本でも悠長な、ラオス的な日常があったことを思い出す。
およそ30年位前、チェリーキャブに乗っていたとき、クラッチワイヤーが切れた。
日も暮れ、たまたまあった修理工場はシャッターを閉めている最中で、若いメカニックは、ストックのクラッチワイヤーはないから、セルでスタートして、回転を合わせてシフトアップして帰ればいいとアドバイスしてくれた。

セルでスタートすればいいだけの話と合点した私は、そうすることにした。
ローに入れてセルを回す。発進とほぼ同時にエンジン点火。ある程度速度が乗ったら、ギアを抜き、アクセルを一度あおって、回転が落ちていく時、つまり、負荷をなくした状態でサードに入れる。この時、シフトレバーをサード方向に少し押しながら、アクセルをオフにする。回転が落ちてきたどこかのタイミングでサードギアとショックなしで噛み合う。
セカンドギアを飛ばしたのは、この操作の回数を減らしたいこと、上のギアのほうが簡単に入るためである。

このノークラ運転で無事帰り着いた。こんな時代もあったのだ・・。

スバルサンバー18年目の車検における整備状況。
■交換部品
コンタクトポイント：凄まじい状況だった。交換して正解。
ブレーキホース：表面の細かい割れもほとんど無し。まだ使える印象。
マスターシリンダーのゴム部品：綺麗。まだまだ使える印象。
ディスクキャリパーのゴム部品：多少傷んでいる。交換して正解。
ホイールシリンダーのゴム部品：多少傷んでいる。交換して正解。
ミッションオイル：結構汚れていたが、思ったほどでもない（主観の差）。
ブレーキフルード：継ぎ足しで使ってきた。吸湿性があるので定期交換が推薦だが、私的使用でこれまで不首尾はなかった（薦めるものではない）。
（注：上記交換リストには、簡単に交換できる部品は入れてない）

■交換すべきだが、目視でいけそうなために今回は交換しなかったもの。
ブレーキ倍力装置のゴム部品：メーカーは4年ごとの交換推薦だが、綺麗、傷みなし。
燃料ホース：メーカーは4年ごとの交換推薦だが、傷みなし。
ラジエターホース：交換の予定だったが傷みなし。
ドライブシャフトブーツ：表面に細かいヒビ。ボチボチ寿命。

所で、もう一つの交換部品、オルタネーター。
オルタネーターのカーボンブラシも寿命が近いはず。いや、30万キロを超えている状態なら、いつ逝ってもおかしくはない。
カートリッジ式なら交換は簡単だが、搭載されているものは、カーボンブラシが単体で付いているタイプである。交換は厄介といわれるが、トライしてみた。
結果は、鉄屑化。オークションで中古購入（￥7000）の上、交換。
2つあるカーボンブラシの片方はかなり減っていた。今後2年程度は持つかなと思うが確信は持てない。
ベアリングのガタはなし。

カートリッジ式以外は自分で交換するのは難しい。とりわけ、アッセンブリーの仕方がよくわからなかった。
オーバーホールを問い合わせると約￥10000。リビルトで￥15000前後。

車体は丈夫になったものだと思う。
エンジンオイルやブレーキパッド、タイミングベルト、エアフィルター等の消耗部品を除けば、上記交換部品さえ、通常の使用で15年は持つ ―しかも若干の余力を残して― と思えた。
（これは決して人には勧めないし、スバルサンバーに関し、非難嘲笑を覚悟で述べた極個人的見解である）

油圧系消耗部品、ミッションオイル等、購入以来始めて交換（！）した項目を含む、継続検査（車検）のための点検を施したサンバートラックは、検査ラインに乗った。

排ガス、光軸、制動、車体下部のチェック等全てOK（！）。上出来と思いきや・・
サイドスリップで引っ掛かった。IN7.2㎜で基準値オーバー。サイドスリップで引っ掛かったのは初めて。前回まで問題なかったから、要するにナメていたのかもしれない。
縁石に乗り上げたりしたことはなかったと思うが、サイドスリップの狂いは、往々にしてこのように突然来るものらしい。
（突然という言い方は実は変、連続的に変位し、ある時期の検査で基準を超えていたのを客観評価されたわけだ。しかし、サイドスリップテスターを持たないユーザーのための定期チェックを行ってくれる制度の良さと考えることにしている。ただし、様々な要素が絡んでいるホイールアライメントをサイドスリップだけでチェックすることは技術革新の進んだ現在の状況に適合出来ていないため、廃止を含めた改善の要望が多い）

今回は、工具も持っていなかったために、ディーラーで基準値内にセットしてもらってOKとなった。

サイドスリップ量の基準値オーバーは、一般的にいってトーが狂っているということだ。
通常、キングピンオフセット量を減らすために、ポジティブキャンバーが与えられている。ポジティブキャンバーがタイヤに与えるネガティブな影響をトーインによってキャンセルする。

サイドスリップの基準値は±5㎜。今回はIN側にずれていた。
IN側にずれるということは、左右のタイヤは、上から見て「ハ」の字状態が過ぎるということだから、これを平行に近づけるように調整する。
時間的制約もあるため、車検を通すだけのテンポラリーな解決でいいわけであるから、タイロッドの片側のロックボルトを緩めてロッドを1回転程度をめどに回してロックすればいい。
仮に1回転回して合格したとすれば、後で、左右を同量（この場合0.5回転づつ）に再調整すればOK。
（1回転回して再検査すれば、1回転あたりのサイドスリップ量がわかる（タイヤの状態などで変化するのであくまで目安））

トー調整の仕方の一例。
車体を平坦な場所に置く。左右のタイヤの高さの半分（中心位置）、かつ、タイヤの幅の中心にマークをし、ノギスのような治具で（アングル材等で自作可能？）左右のタイヤ間の距離を測る。次にタイヤが半回転するまで車体を動かしてタイヤ間の距離、測る（つまり、タイヤの前側と後側の間隔（距離）を測る）。
基準値を超えていれば、調整を行う。
（この方法は、某自動車メーカーの整備マニュアルより）

キャリパーのオーバーホールを行い、ゴム部品の交換をする。極めて重要な部分だが、交換は億劫ではある。
シールピックアップツール（「千枚通し」のようなものでも流用可）を用意すること。
ロックピンボルトを外して、キャリパCOMPLを取り外す。
ブレーキパッドを取り外し、キャリパーを清掃。

ピストン先端にあるピストンブーツを固定しているブーツリングを取り、ピストンブーツを取り外す。

ブレーキホース取り付け穴から圧縮空気を送り、徐々にピストンを抜く。
エアーの圧力が強いと一気に抜けて危険で、部品も痛むので板を挟んでおく。

ピストンが抜けたら、シリンダー内部に切ってある溝にあるピストンシールを取り外す。

キャリパCOMPLにセットしてある、ロックピン両端のロックピンブーツを外し、ロックピンスリーブを引き抜く。
ロックピンスリーブは、ピストンが押されると、キャリパーがピストンと反対側にスムースに動くための重要な部品である。

ロックピンスリーブの入っている穴内部のO－リング（1箇所2本、計4本。両側で計8本）を取り外す。

シリンダー、ピストンのチェックを行う。
ピストン、スリーブの極一部に錆があったので、細かいサンドペーパーで落とす。シリンダーは問題なし。

キャリパーボディ内部をフルードで洗浄し、ピストンシールにフルードを塗布してシリンダー内部の溝にセットする。

シリンダー内面、ピストン外周にラバーグリスを薄く塗り、ピストンを挿入する。

ピストンブーツにラバーグリスを塗って、ピストン先端とシリンダー先端の溝にセットし、外周にブーツリングを取り付ける。

次に、ロックピン穴内部の溝にO-リングを嵌め込み、スリーブを挿入する。
スリーブ両端にブーツを取り付ける。
慣れないと、このブーツの取り付けには苦労する。古いブーツを綺麗に洗浄し、このブーツを利用して取り付けのコツをつかむといい。

逆の手順でキャリパーをブレーキASSYに取り付ける。

続いて、ブレーキホースを交換し、エアー抜きを行う。
各ホースの取り付け部に漏れがないかチェックする。

マスターシリンダー以下、全てのゴム部品、及びブレーキフルードの交換を行った場合、エアー抜きには時間が掛かるので、根気良く行う。

その他の注意事項
リアブレーキバックプレートとブレーキシューの接触部分にはグリスを塗布する。
シューのセッティングは、ドラム内径-0.5㎜程度。

追記事項
ブレーキホースには、ひび、割れは認められなかった。
他の交換パーツはコンタクトポイント。ギャップは0.45㎜（シックネスゲージを使っているが、この位かなという所）に調整。放電加工のオス雌の関係のように、そこでしか合わないというようなひどい状態だった。
パイロットエアとアイドルを再調整。
点火時期は若干早めにセットしてあるが、問題ないので今回はそのまま。
エンジン絶好調。

今回の作業を行うにあたり、友人の貸してくれたスバルの類似車のマニュアル、パーツリストは大いに役に立った。記述した作業手順もマニュアルに準じた。感謝します。

今後の予定
オルタネーターのカーボンブラシ交換。

ストレスはオイルライン全体に掛かっており、部分的な部品の交換は、劣化している部品に一層の負荷がかかることになり、オイル漏れを起こす可能性がある。
このような記述を目にしたことも、システム全体の消耗部品を交換する動機にはなった。

マスターシリンダーのオーバーホールである。
マスターシリンダーはステアリングの後にあるので、ステアリングホイール等を外さなければならない。
先にブレーキフルードは十分に抜いておかなければならない。それでも多少は漏れるので注意しておく必要がある。

ホーンスイッチは4つのピンで差し込まれて固定されているので、全体を引き上げると抜ける。
続いて、ホイールの中心にあるロックナットを外す。シャフトとはスプラインで勘合しているが、プーラを使わなくても引き抜ける。

樹脂製ステアリングコラムカバーを取り外す。

ステアリングコラム、ステアリングシャフトと繋がっている電装類のコネクターを全て切り離す。

ステアリングシャフト下にある、ユニバーサルジョイントと繋がっているセレーション部分にある取り付けボルトを外す。

コラムASSYと車体を固定している、下左のボルトを除く、3本のボルトを外す。
下左のボルト穴は切り欠きになっているので、ここのボルトは緩めるだけ、この切り欠き部をずらし、ユニバーサルジョイント部から引き抜くとコラムASSYは外れる。

取り付ける場合は、ユニバーサルジョイントに差し込んだ後、このボルトに引っ掛ける（仮止め）。作業能率がいいように考えられているのである。

ブレーキパイプを固定しているフレアナットを緩めて、ブレーキパイプを外す。

ブレーキブースターよりマスターシリンダーを外す。

マスターシリンダーから顔を出しているプライマリーピストンを押し込みながら、マスターシリンダーボディ横にあるセカンダリーストッパーネジを外す。
これで、セカンダリーピストンも出てくる。出ない場合は、セカンダリー側のフルード口からエアーを送ると簡単に出てくる。

新品のピストンに組み込まれているラバーカップにラバーグリス（同梱）を薄く塗り、セカンダリーピストン、プライマリーピストンと挿入する。

プライマリーピストンを押し込みながら、セカンダリーピストンストッパーネジを締め付ける。

マスターシリンダーをブレーキブースターへ取り付け、ブレーキパイプをマスターシリンダーに取り付ける。
この状態のまま、全ての消耗部品を取り付け、フルードを入れ、エアー抜きを行い、マスターシリンダーのブレーキパイプ取付け部からのフルード漏れが無いことを確認し、ステアリングコラム、ホイールを取り付ける。

マスターシリンダー内のラバーカップは綺麗で、目視による問題点は認められなかった。まだまだ使えそうな雰囲気であった（使うということではないが）。

ステアリングホイールとステアリングシャフト、ステアリングシャフトとユニバーサルジョイントの接合部には、白の修正液等で合わせマークをしておくと作業が早い。

マスターシリンダーの交換は、ラオスでのビートル以来である。
ラオスでは、純正のブレーキパイプなど無いかわりに、真鍮パイプが売られている。これを必要な長さだけ買ってくるのだ。
真鍮パイプにフランジング加工をし、フレアナットでマスターシリンダーに取り付ける。フレアナットネジ部には、漏れ防止にシリコンテープではなく、日本でも園芸などで使われている、フカフカのプラスチックロープをほぐして巻きつけるのだ。怖くて急ブレーキは踏めない。

わが国では、がんばって15年も乗れば良くやったという感じだが、ラオスに持っていけば、15年車でもこれから活躍期に入る。
私が4駆を探していると聞いて、知り合いのラオス人が、第2時大戦中のソビエト製のジープ（？）を綺麗に乗れるようにしたのがあるからどうだと言われて驚いたものだった。

現在使用中のスバルサンバーの初年度登録は平成3年。神経質なオイル交換や、消耗部品の正しい定期交換を行うことも無かったのだが、信じられないことに購入以来トラブル皆無。
今もエンジンの調子は良い。今後、各部品の寿命が尽きることが予想されるが・・

24ヶ月点検を前にし、ブレーキラインの徹底（？）整備を行った。
メーカー推薦のブレーキに関する交換時期は、下表である。

ホイールシリンダーのゴム部品は兎も角、他のブレーキ関係の消耗部品は、おそらく購入以来交換していない。今回は思い切って、油圧関連の全ての消耗部品の交換を行うことにした。
以下、参考までに手順を載せる。

右ブレーキドラムは外すのには苦労した。
ボルトを入れてドラムを浮かせるサービスホールは付いていないし、スライディングハンマーなど持たないからである。

ドラムセンターのキャッスルナットを外し、ドラムをハンマーで叩く。外したタイヤを取り付けてタイヤを蹴る。
キャッスルナット下にある、スプリングワッシャの下に、センターピースと呼ばれるコーン状の厚いワッシャのような部品がゆるんで浮いてくると、ドラムが緩んでくるのは近い。

なお、コニカルスプリングワッシャもコーン状なので、組み付け時、向きに注意する。もっとも、外側に「OUT」と刻印されているから分かりやすいが。

右側ドラム内は、ブレーキオイルがかかって、全面が錆びていた。外れにくかったのはこのせいだった。
自分自身で、この車のホールシリンダーのゴム部品を交換したことはないので、以前に頼んだ整備屋のブレーキフルードの拭き取り不良が原因だろう。ちなみに、左は簡単に外れた。こちらの内部は綺麗だった。

ホイールシリンダーのピストンカップにラバーグリスを薄く万遍なく塗り、ピストンカップとブーツを交換する。

キャッスルナットを締め付けるときには、ネジ部にグリスを塗っておく。コッタピンは再使用しないこと。

続いて、ブレーキホースを交換。

ホースの連結部や、固定部を洗浄してゴミ埃がブレーキライン内部に入るのを防ぐ。

ブレーキホースを固定している（繋いでいる）フレアナットを緩める。
（ブラケット部分のクリップを外すときに、ブレーキラインにゴミが入らないように緩めるだけで全部取らない）
このナットは非常に強く締められているので、専用のフレアナットレンチを使うのが望ましい。品質の悪いスパナを使うとナットの頭を舐めてしまう。
今回は、品質のいい普通のスパナを用いたので問題はなかったが、若干心配した。

ホースを固定している、ホースブラケットに差し込まれている四角いクリップ（四角いスプリングワッシャという感じ／スバルの部品名：ブレーキホースクランプ）をプライヤーで抜取る。
ブラケットとホースの六角部は勘合するようになっている。このクリップを先に取ると、フレアナットを回すときにホースが供回りするので注意。

フレアナットとバンジョーボルトを外し、新しいホースをブラケット部分の回り止めに固定し、クリップを叩き込む。

ホース上下を固定する。なお、ブラケット部分を含め、ホースに変なねじれがないよう注意する。