孤雲野鶴

DT250、XT500、TY125、TY250などがリリースされた時期、YAMAHAの個性は輝き、光っていた。
その後も、暫くは魅力のある製品が続くのだが、当時、XT500は、コンチネンタルヨーロッパ、特にフランスで人気があると聞いた。

今もフランスでは、XT500をベースにTY風にアレンジし、トレールやトライアルを楽しんでいることを知って驚く。
カスタムショップで、改造され、かなりの台数がユーザーの手に渡り、楽しんでいるのがサイトから分かる。

現在の、トライアルモデルやトレールモデルは、ほとんどコンペティションモデルという風だから、とても敷居が高く、跨る気にはなれない。

この画像のモデルは、とても完成度が高いと思う。

車体は、XT500のオリジナルに近そうだから（おそらく）、ヘビーでハードなトライアルには向かない。
タンク容量は少ないから、長距離ツーリングには不便。

しかし、最低限の改造で、オリジナルの良さを生かし、トライアルを含めたオフロードを楽しむことが可能な車体に仕上がっており、商品価値が高いという点で、そう思うのだ。

スペシャルなオフロードバイクより、気軽に楽しめるオールラウンドなオフロードバイクがいい。
ただし、500CCという排気量は必要ないと考える方がいるかもしれない。
大排気量がかえって安全だという事は、体験していない方にとって、理解は難しいだろう。
パワースライドやウィリーを含めたアクセルコントロールや操縦の楽しさを極低速で堪能できるという点で、125や250CCよりもよほど安全であると断言できる。
この排気量の唯一の弱点はウェイトだろうか・・。

ともあれ、古典的だが、シンプルで普遍的な美しさを持つこのバイクに、そして、それを作り、受け入れられている環境、土壌に驚嘆と憧憬を禁じ得なく、紹介した。

サイトからのXTY525参考記事
シリンダーボアは、オリジナルの87㎜から89㎜へ
ピストンのスカートはグラファイト加工でスリップ性が高い。
オリジナルのオイルポンプは、油圧と流量を50％増加させ、シリンダーヘッドへ供給される。
オイルラインは、オリジナルの細いメタルチューブから、太い直径のフレキシブルホースに変更。
あのミック アンドリュースも、XTL525をオーダー。
（ドライサンプ タンク キャップを兼ねるオイル油温計（？）（上から4枚目））

ちなみに、2気筒のYAMAHA XS650をベースにした、XTY700もある。
オリジナルTYの綺麗なフォルムに合う、シンプルでトラディショナルなエンジンの1つがXS650だということ。
これで、ダートを楽しむ。本当にモーターバイクが好きなんだなと思う。
競技としてのトライアルをやりたいのなら、コンペティションマシンを入手すればいいのだ。屁理屈不用・・と思う。

参考サイト：TRIAL 525XTY / TRIAL 700XTY

ダブルクランクシャフト、ダブルコネクティングロッド ジーゼルエンジン。
（画像下は、このエンジンを搭載したモーターバイク）

このエンジンを開発したのは、NEANDER MOTORSというドイツのメーカーで、ジーゼルエンジンや、エアコンプレッサーを製造している。

4ストローク内燃機関に、このようなアイデア、解釈があるのかと、驚いた作品（！）である（ただし、このアイデアは珍しいものではないらしい）。

1つのピストンに2本のコンロッドを用いたのは、振動の軽減である。

ジーゼルエンジンは、燃料の安さ、燃費の良さ、効率の高さから非常に優れたエンジンであることは周知の事実である。
しかし、振動の多さが弱点である。

その問題点を克服するために、多気筒化や構造（シリンダー等）の強化（等々）を計らなくてはならない。その結果、エンジン自体の重量が増加する。

NEANDER MOTORS社は、その問題をダブルクランクシャフト、ダブルコネクティングロッドというデザインで解決した。

ピストンは、2本のコンロッドでクランクシャフトと固定されているため、基本的に首振りがない。
そのため、振動が少なく、シリンダーとのフリクションロスも小さいという。

振動が少ないため、エンジン自体を軽くできる。そのため、単気筒や2気筒の船外機や、モーターバイク用としても使用できる、高性能なジーゼルエンジンを実用化できた。

また、クランクシャフトが2本あるために、農業用、軍事用としては、片方のクランクから動力を取り出せるというメリットもあるということである。

画像は、このエンジンを使用した、世界初のターボジーゼルモーターバイクである。

インタークーラー付ターボチャージャー、コモンレール式燃料噴射装置付、最新テクノロジーで設計された、タペット自動調整式 DOHC 4バルブ、ジーゼルエンジンが搭載されている。

低速から力強いジーゼルエンジンの特性に加え、最新技術によるエンジンは、彼らが、トルクトラベルと呼ぶ、パワフルなアクセラレーションによる、圧倒的なトルク感を味わえるのは間違いない。

このモーターバイクのデザインやディテールについて、ここであげつらうつもりは、まったく無い。
1つの理念の下に、製品化したことを評価したいし、文化の懐の深さを思う。
玩具のような国産やイタリア産の小賢しいバイクではなく、こんなものに乗りたいと、思ってしまう。

日本の代理店が無いようだから、国内の保安基準を調べ、メーカにて補器類を付けてもらい輸入。自分で型式認定を取り、初期車検を通す。陸運局の代官様に、何度も足を運び、事前によく相談することがコツ。ただし売ってくれるかの確認が先。

ヤマハ発動機から、YAMAHA XT500が発売されたのは1976年だった。それは少しばかり衝撃的な出来事としてオフロードファンには受け止められたと記憶している（画像は前後のフェンダーを交換してある）。

それまでのオフロード仕様とは明確に一線を隔したコンセプトで仕上げられたものであり、カタログでも謳われているように、はっきりとエンディーロモデルとしての性格付けがなされ、４ストロークビッグシングルのトルクで荒野を走り抜けていくというイメージ付けがなされていた（元々はエンデューロレース用として開発されたマシンであるTT500を公道走行可能にしたものである）。

MXコースを走るには重すぎたし、サスペンションもプアだったが、公道仕様としてのこの車両はそのような使い方をするのではなく、ごく普通の林道のようなオフロードを気持ちよく走り抜けるのに適するよう意図されていたと理解している。事実、ハンドルは少し高くセットされ、それはMXには高すぎるのだが、ゆったりとしたポジションを取るように仕向けてあったのだと思う。

重い車体とトライアルパターンのタイヤを履いていたため、ダートではやや制動距離が延びた。慣れると強いトルクを用い、低回転でも後輪で向きを変えられる。それは低速でもアクセルコントロールを楽しめるということであり、同時にそのトルクを用いて容易にウィリーを行うこともできた。

車体各部の品質は実に高く、仕上げは丁寧で、各パーツの一つ一つは神経が行き届いた形状をしており、工業デザインのプロを唸らせた。また、クランクケース表面にオイルフィルターやコンタクトポイントケースを独立させ、機能美という感じを意図的に強調させた処理の方法は、その後モーターサイクルデザインにおいて、現代まで続いている手法だといってもいい。
また、潤滑方法はドライサンプとし、メインフレームをサンプタンクとした凝った方法を採り、オイルはダウンチューブを経由してクランクに戻る。車載工具は一般的な品質だが、タペットゲージが同梱されている点には驚かされた。

スタイル上の弱点としては、流用された灯火類が大きく、車体の良さとミスマッチであったし、前後のフェンダーがお粗末だと感じるが、この時代の傾向もあり、仕方がない部分かもしれない。また、左サイドのエンジンの形状が右に比べて弱くお粗末である。個人的にはこの点が最大のウィークポイントだと思っている。

その後、ホンダからXL500Sが発売されるが、旋回性の悪いフロント23インチホイールと共に醜悪な造詣は、XT500とは比べるべきモデルではない。

また、このバイクは海外での人気が高く、国内での販売はそれほど永くはなかったが、海外での販売はかなり長く続き、今でも世界各地でXT500のサイトが存在し、米国のオークションでは今なお、かなりの数の部品が動いているのを見るとその人気の高さが伺われる。

承知のように、このモデルはSRシリーズとしてリデザインされ、今だマーケットで生き延びており、多少のアレンジを受けたエンジンは現在でも使用され続けている。そして、ビッグシングルの良さはSRX600として受け継がれ（個人的にはそう信じている）、今また、トルキーな空冷OHVツイン、YAMAHA MT-01にその幻影をみるのである。

本田技研工業のSL250Sは他のトレールバイクと違い、少しハイグレードなイメージがした。だからオフロードのくせに都会が似合った。デュアルパーパスという表現をしない時代である。

HONDA SL250Sは、コストを抑えた製品ではなく、「作り込まれた」という表現が妥当な製品だった。
サイドカバーがなく、右サイドはエアクリーナーが、そして左サイドはマフラーの膨張部がその部分を占めていた。そのため、どちらから眺めてもまとまりが良かった。多分それは、当時のホンダオフロードフレームデザインに共通のもので、プレスバックボーンを使用していたための機能上の都合から来ている。
ただし、当時はその機能美は理解されなかった。あるいは時代の要請は別のセグメントにあったというべきか。カラーリングが変更され、タンクが変わり、そもそもカテゴリーが違ったのに、他社の２ストローク車のようなモデファイを受け、つい（潰）えた。

適度な車高で足付き性がよく、空冷で整備性がよく、パワーよりトルクフル。メタリックで品質感が漂うSLのような製品がいいと思うようになったのは加齢のせいか（画像は本田技研工業のサイトより利用させて頂きました）。

そういえば塩化銀フィルム使用カメラの製造が著しく縮小される。ミノルタも消えたし、ニコンも撤退するそうである。デジタルがこれだけ普及すれば仕方のない状況だろう。

ドイツ製ミノックスGLという35mmフィルムを使用する強化プラスティックボディのコンパクトカメラは、デザインも洗練されていたし綺麗に撮れた。レンズは沈胴式で、カバーを開くと出てくる機構がよかった。これで撮ったプロの写真展が開かれたりしていたが、もう眼にすることもないだろう。

そのミノックスも、プロジェクターもギターもテレビもキャノンFTbも、みんな質草に使った。何度も入れ出しをしているうち、FTbで貸してもらえる金額が増えたと、連れ合いは喜んでいた。職業訓練学校で家具作りを学んでいた頃である。

現在の工業製品からは当時の機能美は失せ、全てがコモビティへ流れる。