孤雲野鶴

サンバーの冷却水（LLC）のエア抜きは時間がかかる。おまけに面倒。
今回は、ウォーターポンプを交換したので、ほぼ完全に冷却水を入れ替えた事になる。
それはいいのだが、完全（？）にエアを抜くのが大変。
エンジン上部、ラジエター後方、室内ヒーター脇の、3ヶ所のメクラ蓋を外さないと綺麗に抜けない。
最後は、エンジン上部のエア抜きホースから、オイル差しで、少量ずつ入れた。そのせいか、走行後、ラジエターキャップを取って確認してもLLCは減っていなかった（お勧めではないが・・）。

所で、「ラジタン」と呼ばれる整備用品がある。
ラジエターキャップ部に、タンクを装着し、LLCの充填とエア抜きを同時に行う、スペシャルな整備用品である。

製品説明では（抜粋）、
・注入時のエア抜きが簡単。
・エアの噴き返しがあっても、タンクで吸収するので安心。
・充填と同時にエア抜きができるため、走行後の冷却水の補充の手間が省ける。
とある。しかし、高価（3万円台）。

所が最近、同機能で安いプラスチック製の「スピルフリーファンネル」という、製品が売られていることを知った。

amazon.co（USA）で、$23.31。
amazon.co.jpで、￥3,980。

これは、有効そうである。

「工具選びの極意」というサイトで、以下のような記述があった。
まさしく、サンバーシリーズのことだろう。
そのままでは、サンバーでは難しいが、対策を施せば有効ということなのか・・。

以下引用。
しかし、軽の一部のリアエンジン車は，そのまま用いても思うようにエア抜きが捗らない。
そこで，より高い位置からの注入が有効と考え，写真のような改造を施した。
以上。

2011/10/26、今年度初使用。

点火後、暫時、炎が消え、もうもうと本体から漏れる煙。
どうして？
煙突が詰まっている筈はないのだが・・。

日が落ちた暗い中、外煙突垂直部分をチェック。
なんと、びっしり苔が詰まっている。
ようやく取り除くと、煙は引き始め、炎が。

暖かい。
薪の調達には苦労するが、この暖かさは最高。
灯油ストーブは使えない。

若干の改良点。
このストーブは、インナー缶・底中央の穴（直径70㎜）からエアーが入る。
この穴を、上から投入した薪が塞いだら問題だ。心配されたことではあったが、1度だけ、ブロック状の薪が穴を完全に塞ぎ、火が消えた事があった。

そこで、ロストル中央部に、丸棒（5cm程度）を垂直に溶接。
インナー缶・底中央から、この棒が飛び出し、穴を確保。
これで、再び薪が開口部を塞ぐ事はないはず。

所で、今年は、天井にシーリングファンを取り付けた。
室内上部の熱をファンで拡散するためである。

電灯が付いているシーリングファンは、ホームセンターで買えるが、下品なものが多い。
かといって、シンプルなものは高価。

そこで、海外で探す。
「うちわ」が5枚位い付いていて、同時にゆっくり動くというユニークなものもあったが、もしも、効果が低いとまずいので冒険は止した。

割とシンプルで安価だった、ウェスティングハウス社製シーリングファンを、USアマゾンで見つけて購入。
ホワイトで、メッキ部分は無く、電球もセンターに1つだけというもの。

国内でも簡単に入手できると、安易に考えていたバルブだったが、使用球は1/2インチタイプ。つまり口金が、E12（直径12㎜）というもの。これは、我国では種類が少なかった。
特に、電球型蛍光灯でのE12電球は、国産は無く（知らないだけ？）、輸入品が￥2000前後で販売されている。
再度、USアマゾンで、60W相当品をオーダー（$2位からある）。
国内オーダーより安く、1週間で届く。

一度使い始めると、4月末までほとんど燃焼させる。
快適だが、薪の心配と煙突の詰まりを心配しながら、燃す。
長い薪ストーブのシーズンのスタート。

中国国営放送局である中国中央電子台（CCTV)日本支局は、渋谷のNHK放送センター内にある。
愕然とする事実である。

所で、NHK台湾支局は、台北にあるが、その場所は、TVBSという、中国系資本で運営されているケーブルテレビ局の本社ビル内である。

TVBSは、香港の大手テレビ局TVB傘下の百慕達公司が出資して設立。董事長の梁乃鵬は、香港特別行政区政府新聞局長を務めたことがあり、中国政府と関係が深いと見られている。

台湾において、TVBSは、中国系資本で運営される親中国的な偏向報道で知られるケーブルテレビ局。

NHKニュースが、台湾国民党有利に聞こえるのは、NHKが、国民党側のテレビ「TVBS」にオフィスを構えているからだとすれば、合点がいく。
一体、NHKと、TVBSとの間には、いかなる提携関係があるのか。

東南アジアにいる頃、日本のTV番組は、NHKのBSだけ視ることができた。
そこで、あまりの中国や朝鮮寄りの報道に、この放送局はどうなっているのだと、疑問を抱き始めた。

これは、その傾向を裏付ける事実の1つだろう。
NHK解体を叫ぶ人々がいる。
これでは、反対の理由がないではないか。

参考サイト
なーるほど・ざ・台湾
台湾情報・IN台北

日本のマスコミが、国民の目に触れさせまいとしている、「三つのタブー」。

1つ目が、1964年に日本の大手新聞・テレビ局等と中国政府の間で結ばれた、「日中記者交換協定」。

簡単に言うと、「中国国内（北京）に特派員を置きたいなら、中国政府の意向に反した報道をしてはならない」という取決めである。

実際、その翌年から始まった「文化大革命」に関する報道振りを口実に、次々と日本人特派員を国外追放（産経、毎日）し、場合によっては、スパイ容疑で逮捕・拘留（日経）したたため、北京に残るのは朝日新聞の特派員だけとなった。
その結果、（産経が部分的抵抗をしているようには見えるが）各社の報道は、現在に到るまで、みごとに中国政府の意向に沿ったものとなってしまった。

最近でも、「中国新幹線衝突死亡事故」の遠因になったと言われている、中国鉄道省の前大臣（今年２月に更迭・現在取り調べ中）が、「スイスの銀行の秘密口座に28億ドル（約2,100億円）の賄賂の入金があった」として、「中国建国以来最大の収賄である」と、中国国内の在野系のメディアが報じたが、このニュースを報道した日本の大手メディアはない。

ニューヨーク・タイムズ、ウォールストリート・ジャーナル、フィナンシャル・タイムズを毎日チェックしている方から言わせると、「日本の大手マスコミの、少なくとも中国報道の内容は、ほとんど人民日報並」（最近、産経を中心に若干の改善が見られるが）と言い切って、ほぼ間違いない。

「我々は毎日、人民日報を読まされている」と考えれば、事態を正確に認識できるだろう。

2つ目は、渋谷にあるNHK放送センター内に、「中国国営放送局である中国中央電子台（CCTV)の日本支局が、堂々と入っている」ということである。
これは、諸外国では、ちょっとあり得ない事態である。

「一党独裁国家のテレビ局や通信社は、情報収集・謀略の機能を兼ね備えている」というのは常識であり、主要な人事権は共産党中枢の中央委員会が事実上握っているからである。
よって、普通の国家は、こういうことは絶対に許さない。
日本国民は、NHKの明確な回答を引き出すべきである。

3つ目は、最大のタブーといっていい価格カルテルである。
ほぼ新聞業界だけが、政治力を使って、本来、独占禁止法違反である「価格カルテル」を認めさせているという事実がある。これを「新聞特殊指定」と言う。

簡単に言うと、「値引きを法律で禁止し、新聞社だけが利益を確保できるようにする」ことである。
しかし、こんなことをやっている諸外国はない。

新聞関係者は、「日本の活字文化を守るためだ」と反論するだろうが、アダルトまがいのDVDの広告まで掲載している最近の新聞に、「新聞こそが日本文化の守護神」などとは、客観的に見て、今や誰も思わないだろう。

また、「中国新幹線衝突死亡事件」で、「中国の在野系新聞はもちろん、政府系の新聞まで、政府に反旗をひるがえす」という前代未聞のことが起きた。

これは、中国版ツイッター（weibo）による、現場からの発信・伝播力により、大手メディアが報道する前に、国民が事実を知ってしまい、たとえ政府系新聞といえども、「ここで政府発表の記事しか流さなかったら、読者に見放されて、自分達が倒産する」という瀬戸際に立たされたからである。

つまり、あの中国の新聞ですら、競争原理が働いが、「日本の新聞は、欧米の新聞どころか、中国の新聞以下だ」ということが、わかってしまったのである。

競争がないと堕落するという典型であり、親中というバランスを欠いた報道を続けるマスコミに、存在価値は低い。

サンバートラックTT2（H17製）の24ヶ月点検を行った。
中古購入後、初車検。
走行距離約95000Kmのため、チェック、交換項目は通常より多くした。

交換部品・油脂類（参考：メーカー推薦交換時期）
エアフィルター（推薦交換時期：2年/40000Km）
フィーエルフィルター（推薦交換時期：60000Km）
オイルフィルター（推薦交換時期：10000Km）

フロントディスクブレーキ シールキット
リアドラムブレーキ カップキット（推薦交換時期：2年）

タイミングベルト（推薦交換時期：100000Km）
ウォーターポンプ（タイミングベルトと同時交換が多い）
スパークプラグ（イリジウム）（推薦交換時期：100000Km）

LLC（ロングライフクーラント）（推薦交換時期：40000Km/2年）
ブレーキフルード（推薦交換時期：2年）
ミッションオイル（推薦交換時期：40000Km）
フロントデフオイル（推薦交換時期：40000Km）
エンジンオイル（推薦交換時期：10000Km/半年）

チェック結果
リアブレーキシュー、フロントブレーキパッドは残りが十分あったので、交換せず。

オルタネータベルトも、特に異常がなく継続使用とした。
タイミングベルトは意外に新しく、問題はなさそうだったが、ベルトの交換記録が残ってないため交換した。
プラグは、長寿命のイリジウムへ交換。

タイミングベルトは、多少伸びていた。今回の交換まで、途中調整は行われなかったと思われ、途中でテンショナーの再調整は必要と感じられた。
伸びると、このベルトで駆動しているウォーターポンプのプーリーがスリップする可能性がある。

タイミングベルトの交換自体は簡単。
交換前に、プラグを外し、プーリーの刻印ととエンジン側の合せマークを合せ、古いベルトを外す。
今回購入したベルトは、クランクプーリーとカムプーリーの刻印位置にラインが印刷してあったので、刻印とラインを合わせてセットすればOK。

ウォーターポンプ交換前にLLCを抜き、ベルトテンショナーを外す。
参考までに、テンショナースプリングの自由長（両フック間（内側）寸法）：36㎜以下。
試しに測ると35㎜、ほとんど伸びていない状態（これは余興）。
ポンプのドレンプラグは、ポンプ本体下にあり、ディープソケット（ロングタイプソケット）でなければ届かない。

ゴム製のウォーターポンプガスケットは、そのままだと、ポンプ本体から落ちるので、グリスでポンプ本体に仮止めし、ポンプを取り付ける。

今回は、部品が外れなくて苦労した（以下3点）。

クランクプーリーが外れない。
異常に締めてあった。
所有している、MAXトルク58.0kgf-mのエアインパクトレンチでも外れない。
仕方がないので、修理工場へ持ち込んだ。彼らのものでも外れず、両手で使う大型インパクトレンチでようやく外れた。
（参）メーカー指定クランクプーリー締付トルク：11±1.0Kg

ウォーターポンプが外れない。
鉄製の上部位置決めピンが錆びて固着しており、頑として外れない。
本体上部左にある、プラスチックカバーの取付けボルト穴をサービスホールとして利用できる（画像上A部）。先にあるエンジン本体が四角状になっており、ボルト受けになる
この穴に、ボルトをねじ込むと、本体上部が浮いてくる筈だが、少ししか動かず、バール2本でポンプ本体上部を左右からこじって外す。
ポンプ下側は、車体下部から長めの棒で、ドレン部分を叩けば外れてくる。

エンジンオイルドレンプラグが緩まない。
どうして、これだけ締めるのか訳が分からない。
安易にエアインパクトで締めたのだろう。
最初から6角ソケットを使用すれば良かったのだろうが、持っているのは通常のソケット。
どうやっても緩まず、頭はボロボロに・・。

友人に借りた工具を、エアインパクトレンチに装着し、ようやく外れた。この工具は、回ると、工具のローレットが、ボルトやナットに食い込んでいくタイプ。
助かった。プラグが、折れ込まないで良かった。感謝。

多少心配していたのだが、排ガス、光軸、トーイン等、まったく問題なく、車検は合格。

最近、ビデオカードを増設し、ハードディスクを、シリアルATA 500GBに交換した。
画像処理速度の向上、PC全般のレスポンスが向上。快適である。
（同時に、CPUを、同クロックながら、CeleronからPentiumに変更）

ずっと、最新スペックから何世代か遅れたPCを使ってきている。
PC環境での最大の問題は、通信速度が遅いことだったが、光が来て解消された。

今回、町のITサポートセンターのT氏からアドバイスを頂き、少しだけ、PCのパワーアップを図った（CPUもT氏から頂いた）。
現在は、新品でもPCが安いために、部品への多額の投資はバカバカしいから、小規模な変更に落着く。
古いマシンだと思う。しかし、個人的には使えるレベル。

ちなみに、現在の環境は、
OS：Windows XP Home SP3
CPU：Intel Pentium 4 2.53GHz
Memory：DDR 4GB RAM
Video controller：MSI Geforce4 Ti 4800 128MB AGP
HDD：Western Digital 3.5inch 7200rpm 500GB 16MB SATA II

HDDのクローンは、フリーの「Easeus Todo Backup」を用いた。
以前、新品購入した、「LBバックアップコマンダー9」よりも簡単で早い。

「Easeus Todo Backup」は、オリジナルとまったく同じディスク容量にするので、元よりも大きな容量のディスクを用意しても、増加分は、そのままでは使用できない。
そこで、容量の拡張に用いるのが、フリーの「Easeus Partition Master」である。
このソフトは、後からでもパーテ－ションを切ることができる。
（これらのソフトもT氏から紹介された。感謝）

所で、PCを入れ替えると、今までの内容を、新しいPCに再構築するのに大変なエネルギーを要する。
現在の環境を、簡単に新しいPCに移せないものか？
私が知らないだけ？

DT250、XT500、TY125、TY250などがリリースされた時期、YAMAHAの個性は輝き、光っていた。
その後も、暫くは魅力のある製品が続くのだが、当時、XT500は、コンチネンタルヨーロッパ、特にフランスで人気があると聞いた。

今もフランスでは、XT500をベースにTY風にアレンジし、トレールやトライアルを楽しんでいることを知って驚く。
カスタムショップで、改造され、かなりの台数がユーザーの手に渡り、楽しんでいるのがサイトから分かる。

現在の、トライアルモデルやトレールモデルは、ほとんどコンペティションモデルという風だから、とても敷居が高く、跨る気にはなれない。

この画像のモデルは、とても完成度が高いと思う。

車体は、XT500のオリジナルに近そうだから（おそらく）、ヘビーでハードなトライアルには向かない。
タンク容量は少ないから、長距離ツーリングには不便。

しかし、最低限の改造で、オリジナルの良さを生かし、トライアルを含めたオフロードを楽しむことが可能な車体に仕上がっており、商品価値が高いという点で、そう思うのだ。

スペシャルなオフロードバイクより、気軽に楽しめるオールラウンドなオフロードバイクがいい。
ただし、500CCという排気量は必要ないと考える方がいるかもしれない。
大排気量がかえって安全だという事は、体験していない方にとって、理解は難しいだろう。
パワースライドやウィリーを含めたアクセルコントロールや操縦の楽しさを極低速で堪能できるという点で、125や250CCよりもよほど安全であると断言できる。
この排気量の唯一の弱点はウェイトだろうか・・。

ともあれ、古典的だが、シンプルで普遍的な美しさを持つこのバイクに、そして、それを作り、受け入れられている環境、土壌に驚嘆と憧憬を禁じ得なく、紹介した。

サイトからのXTY525参考記事
シリンダーボアは、オリジナルの87㎜から89㎜へ
ピストンのスカートはグラファイト加工でスリップ性が高い。
オリジナルのオイルポンプは、油圧と流量を50％増加させ、シリンダーヘッドへ供給される。
オイルラインは、オリジナルの細いメタルチューブから、太い直径のフレキシブルホースに変更。
あのミック アンドリュースも、XTL525をオーダー。
（ドライサンプ タンク キャップを兼ねるオイル油温計（？）（上から4枚目））

ちなみに、2気筒のYAMAHA XS650をベースにした、XTY700もある。
オリジナルTYの綺麗なフォルムに合う、シンプルでトラディショナルなエンジンの1つがXS650だということ。
これで、ダートを楽しむ。本当にモーターバイクが好きなんだなと思う。
競技としてのトライアルをやりたいのなら、コンペティションマシンを入手すればいいのだ。屁理屈不用・・と思う。

参考サイト：TRIAL 525XTY / TRIAL 700XTY

フランクフルトモーターショー2011に出品された、フォード製、電動アシストバイク。
E-バイクと呼ばれるコンセプトモデル。
シンプル、綺麗。バッテリーやモーターユニットが見えないのはいい。クロス-ジェンダーコンセプトも、またいい。
（以下、media.ford.com（下記にリンク）の翻訳。多少アレンジしている）。

このモデルは、フォードのデザイン言語が、どのように、このE-バイクへトランスレートされたかを表現している。

F1からの最先端のセンサー技術と、最高の自転車パーツの一体化を計る。

フル充電で85Kmの走行を保障するE-バイクは、都市モビリティのための革新的ソリューションかもしれない。

現在の所、このバイクの製造予定は無い。しかし、フォードは、他のモビリティソリューションと共に、このコンセプトの研究を続けている。

電動アシストバイクは、昨年世界で30万台販売され、多くの人々が、短距離通勤に使用している。

クロス-ジェンダー デザイン
フォードのE-バイクのコンセプトは、男女両方にアピールするよう考えられている。
デザインの中心は、台形のフレームプロファイルである。アルミとカーボンで構成され、2.5Kgの重量ながら、傑出した強度を備える。
ホイールは、6本スポークのV字型デザインで、ドライブシステムなどはできるだけ隠してシンプルにし、フレームは浮いたように見せている。

先端テクノロジー
駆動は、フロントホイールハブに組込まれたモーターと、フレームに隠されたリチウムイオンバッテリーにより、フルチャージで85Kmの走行を保障する。
コントローラーと特許磁歪センサー技術はF1からのものである。

マグネットストラクティブ材料は、磁気エネルギーを運動エネルギーに変換（またはその逆）する。
F1では、それらのセンサーによって高温下にある高回転エンジンをコントロールしている。
それらは、エンジンパーツと物理的な接触を必要とせず、温度にも依存しないため、完全にメンテナンスフリーである。

E-バイクは、バイク業界の中では、その技術の最初のアプリケーションである。
センサーは、100分の1秒以内にインナーベアリングとリレーの回転数の情報を、コントロールユニットにもたらす。
コントロールユニットは、即座にモーターを制御し、最適なアシストを行う。
（注：国産電動アシストバイクは、すでに磁歪効果を用いたトルクセンサーを用いているが・・・）

ハンドルにマウントしたディスプレイ（スマートフォン）からは、トリップ情報が提供され、ライダーは、エコノミー、快適、スポーツモードを選ぶ事ができる。

一流の自転車部品
ドライブシステムは、シマノ製11速インターナルギアハブと同シフターを含む、トップレベルの自転車部品で補完されている。
伝統的チェーンに代わり、クリーン、軽量で、エネルギーのスムースな伝達を行う、カーボンベルトを採用。

技術仕様
ドライブユニット
モーター：36V 250W（最大出力：350W）
アシスト：25Km/hまで
フリーホイールハブ機構付
ギアボックス：遊星ギア

バッテリー
リチウムイオンバッテリー（340Wh,36V,9.3Ah）
充電回数：80％残容量で1000回
バッテリーマネジメントシステムによる、過放電、自己放電の制御
充電時間：2時間-80％容量。3～4時間-100％（室温）
走行距離：最大85Km
使用温度：-20°C～+60°C

コントロールディスプレイ機能
センサーによるバックライト
自動スリープモード
サポートモード：エコノミー・快適・スポーツ
表示：バッテリー残量、速度、時間、距離、最高速度、平均速度、走行距離 等々

コンポーネント
Wheels: Mavic Elipse Aluminum black (modified with Ford Design crossing)
Tyres: Continental Ultra Sport black
Pedals: Wellgo LU-C27G, silver/black
Handlebars: Downhill Aluminum black, custom made
Stem: Giant SLR Carbon 110mm
Saddle: Selle Italia SLR XC
Brakes: Avid Elixir 5, full hydraulic, 185mm
Shimano Alfine 11-speed internal gear and 2012 Shimano Rapidfire shifter

参考サイト
MEDIA.FORD.COM（Ford Rides into E-Bike Market with Stunning Concept）
engadget（スマートフォンを装着できるフォードの電動自転車コンセプト E-Bike）