孤雲野鶴

長い間期待され、待たれていた新型無段変速機が、日本精工株式会社（NSK）から発表された。
しかも、FF車用である。

今回発表されたものは、トラクションドライブ（注1）と呼ばれる動力伝達方式を用いた変速装置で、トロイダルCVT（Continuous Variable Transmission）（注2）というものである。
オートマチックトランスミッション（AT）や、金属ベルト式CVTを凌駕する省燃費を実現するという。

従来のギア式自動変速機は、ギアを複雑に組み合わせながら変速させる。
ギアの摩擦により、ロスが生じるため、燃費にも影響する。これに対し、トロイダルCVTは、ギアを使わずに、円盤とローラで動力を伝える。
エンジン側と、出力側の円盤のあいだにあるローラの傾きにより、なめらかに変速する。そのため、動力のロスもなく、燃費も改善する。

アイデアは20世紀初頭からあった。
ギアを使わず、円盤とローラで変速すれば、効率はいいとわかっていても、だれも実用化できなかった。
金属と金属が接触しながら動力を伝えるとき、摩擦が不可欠だが、動力のロスの原因ともなる。あるいは、パーツが削り取られて摩耗したり壊れたりするからだ。

製品化までは、途方もない試行錯誤と、熱意の持続が必要だった。
円盤とローラが、摩擦のために破壊される。どうして厚さ1cmもある鉄の円盤が割れるのか。原因を追究していくと、不純物が原因だということが判った。
不純物を排除し、遂に世界最高純度の鉄にたどり着く。

鉄を焼き入れして硬くする「浸炭」という技術がある。
昔からある技術である。だいたい900度～1000度程度に熱し、油で冷やして硬くする。硬くし過ぎると、割れたり壊れたりする。それを防止し、表面だけ硬くして中を柔らかくする。
所が、やってみるとあっさり壊れる。表面の硬さが足りなかった。より硬い浸炭をやらないといけない。ところが、硬くしすぎても割れる。

浸炭は、通常だと表面からの深さが0.3mm～0.7mm程度である。
硬い層が非常に薄い。普通ならこれで充分である。それでも処理に3時間くらいかかる。
トロイダルCVTの場合、理論的に3㎜程度は必要だという。3㎜の浸炭など、常識では考えられない。処理にも48時間はかかる。
誰も相手にしない。
東北大の熱処理の専門家が試してくれ、見事に寿命が10倍位伸びた。
ここでひとつのブレークスルーがあったと、技術開発本部長、町田尚氏は言う。

NSKは、1978年にハーフトロイダルCVTの開発に着手。
本業である軸受製造技術を用い、非金属介在物を限りなく取り除いたCVT用の超高清浄度鋼（CVT鋼）を開発。更に高度な浸炭窒化熱処理技術や、超精密表面加工技術などを用い、世界で初めて自動車用としての耐久性を満たす、パワーローラとディスクの開発に成功。
1999年に世界で初めて、自動車向けハーフトロイダルCVTの実用化に成功し、日産の高級乗用車「セドリック」と「グロリア」に搭載された。
その後、搭載は中止されたが、NSKでの開発は続けられ、今回の発表となる。

従来のトロイダルCVTは、スペースの関係で、「セドリック」のような、大型後輪駆動車（FR車）しか搭載できなかったが、構成部品をコンパクトにし、内部仕様を見直した結果、従来よりも全長を約2割短くでき、FF車への搭載を可能にした。

従来品の優れた伝達効率を更に高め、摩擦損失を半減し（高効率化：93% → 97%）、従来品に比べて、変速比を拡大（ワイドレンジ化：4.3 → 6.5）することで、幅広い車速領域で、エンジン回転数を下げることができた。
また、約3割の軽量化を果している。

NSKでは、円盤とローラの素材の研究、潤滑油の研究など、この問題を解決するのに21年かかっている。
原理は簡単だが、球状のツルツルの金属同士が接触してエンジンのパワーを伝達する。
誰もが上手くいくとは考えない技術。しかし、やればできるものだ。
可能性は自ら閉ざさない。自己信頼と絶え間ぬ努力。コツコツは勝つコツ。
ウーム、分かってはいるつもりなのだが、凡人（ワタクシ）は今日も安きに流る。

リッター30Kmを超える車も登場している。まだまだ、内燃機関の需要は続く。
更なる省エネ技術の1つとして、NSKのハーフトロイダルに凡人は期待するのだ。

注1：トラクションドライブ
転がり接触による動力の伝達方法。
円筒状の物体（回転体）が、油膜を介して、互いに押し付けられた状態で、一方の回転体から他の回転体に動力を伝達する方法。

通常、油を供給するのは、摩擦を少なくして抵抗を小さくするのが目的である。
所が、トラクションドライブは、まったく逆で、接触圧力を大きくしていくと、粘性係数が大きくなるという油の特性を利用した伝達機構で、油膜のせん断力（変形に抵抗する力）によってトラクションが発生する（滑りにくくなる）と考えられている。

現在のトラクションドライブオイルは、化学合成油が用いられ、一層滑りにくくなっている。
またオイルには、当然のこととして、転がり面の熱の放散、摩耗、焼き付きといった表面損傷防止のための機能が要求される。

注2：トロイダルCVT
トロイダルCVTの変速原理は、イラストを見るとおり、シンプルなものである。
トロイダル方式には、フルトロイダルとハーフトロイダルの2種類がある。
ハーフトロイダルでは、パワーローラーにスラスト力が発生するため、これを支持する大容量のスラストベアリングが必要になってくる。
フルトライダルは、パワーローラー部におけるスピンが大きく、その大きさは、ハーフトロイダルの7倍程度にもなるという。そのため、厚いパワーローラーは使用できない。

[参考資料]
Tech-On：日本精工、FF車に積めるハーフトロイダルCVTモジュールを出展
Tech-On：トロイダルCVTは「ハーフ」か「フル」か？　新型ミッションの熱き戦い
東北大学機械系瀬名秀明がゆく：無段変速機「ハーフトロイダルCVT」21年の挑戦
NSK：ハーフトロイダルCVTパワートロスユニット
自動車用ハーフトロイダル型IVTの研究 / 今西　尚

東北には、友人知人がいる。
被災地に住んでいる方もいる。
彼らは、震災以降、何も変わっていないと言う。
瓦礫は多少は片付いた。それだけだと・・。

先ず、国が主導し、大きなグランドデザインを決定し、県を越え、法律を超えて実行すべき事がある。
全ての方々が満足する指針は無理だ。しかし、復旧、再開発のための基本指針は、国が示し、各地が実情に合わせて実施する。

チェルノブイリ事故後2年で、ソビエト政府は、レディエーションフリー地域に高層アパートを建設し、新たな村を誕生させた。

迅速で、ファンダメンタルな下絵は政府でなければ示せない。
そんなことは、余程の阿呆でなければ判る。
しかし、東北の現実を見たとき、敢えて復興復旧を延ばしていると考える方が自然だ（と、思うようになった）。
理由は、判らない。
しかし、何らかの意図があるのかもしれないと、思わせる現状である。

東北に限らず、現政権が行っていることは、全ての面で、日本のパワーを落とすという方向に舵を切っているように見える。
どうすれば国は衰退するか、というお手本である。
そう考えると、日本の現状は理解しやすい。
（いや、それ以外に考えられない・・のではないか？）

この政権は、東北に関しては、のらりくらりだが、諸外国、特にチャイナや朝鮮への利益誘導には実に熱心である。
その中の最近の例が、永住外国人への地方参政権（選挙権）付与法案に関するものである。

以下（2011.11.23　民団新聞）より抜粋。
在日本大韓民国民団（民団）の創団65周年記念式典が11月18日、都内のホテルで開かれた。

鳩山由紀夫元首相は「日韓関係をさらに良くしたいというのが多くの日本人の願いだ。東日本大震災に対する皆さんの温かい激励・支援に感謝する。皆さんの願いである地方参政権の早期実現に最善の努力を約束する」と述べた。

公明党の山口那津男代表も、民団が地域社会の発展に寄与してきたことや韓日の親善に尽くしてきたことなどに言及。その上で、地方選挙権付与について、「公明党は一貫して推進してきた。これからもその実現に向けて取り組んでいく」と決意を表明した。

民主党を代表して挨拶した樽床伸二幹事長代行は「鳩山元総理の思いをしっかり支えながら、国政運営にあたっていく。日韓関係が、さらに充実し両国が繁栄するよう、皆さんが両国の大きな懸け橋になってほしい」と訴えた。

社民党の福島瑞穂党首は「来年は（韓国で）国会議員選挙、大統領選挙があり、在日の皆さんも投票できる。その一方で日本で地方参政権がないことはおかしい。民主、公明、社民各党が協力すれば国会で法案は通る。来年には必ず成立するようがんばる」と強調。

共産党の志位和夫委員長も「来年から在外国民選挙に参加できるようになったことをお祝いする。共産党は、永住外国人への地方参政権については、被選挙権も含めて主張している。その実現にがんばっていきたい」と明らかにした。
（抜粋ここまで）

日本の「公人」の最たる立場にある国会議員が、外国団体の記念行事に出かけ、重要な国家の基本政策に関る事項の成立を約束するとは！。
しかも、こうした言動について、日本のメディアはほとんど報じない。

何故、これらの民主をはじめとする国会議員が、日本の利益よりも韓国朝鮮の利益を優先するのか？。出自が彼の国なのか、彼らから金銭を含めた多大な協力を得ているのか？
そして、何故、在日韓国朝鮮人の方々が、「永住外国人への地方参政権」を求めるのか？
無関心でいる間に、取り返しのできない所へ誘導されてはいないか ――

同じ九州だが、薩摩半島は結構遠い。
知覧町は、ほぼその南端に位置している。
そこにある、知覧特攻平和会館を訪れた。
旧帝国陸軍四式戦闘機「疾風」を見るためである。

四式戦（疾風）（注1）は、小さな展示空間に閉じこまれていた。
旧帝国陸軍の期待を一身に背負い、英知を絞って生まれた機体が、忘れられたように置かれている。

ゼロ戦より一回り大きい感じがした。非常にシンプルな造詣。
重戦闘機だが、格闘戦も得意とする。特に特徴の際立たない、つるんとした機体だったが、卓越した能力秘める。
アメリカの評価では、日本の最高傑作機（注2）。
戦後の米軍テストによる格闘性能の評価は、連合軍戦闘機で最も格闘性能の良い英空軍スピットファイアより、疾風の方が更に上とされたとのこと。

このような戦闘機は、軍の要求も厳しいが、設計者の理念が極限状況を前提として、具現化している。その究極の選択を確認すること。
懸命に製造した日本の技術、工業力を目の当りにし、戦争という、ある種ネガティブな状況下とはいえ、民族の誇りや実力、信念を実感できるのは、実機を前にしたときだ。

四式戦の開発、製造を行った中島飛行機（注3）は、終戦後、解体されて12に分社化された。
その1つが、富士重工業（スバル）である。
また、富士精密工業は、プリンス自動車工業（スカイラインで有名）の前身（後に日産自動車に吸収合併）だった。

戦前からの自動車メーカーであった、トヨタや日産でさえ、終戦後の新規開発は難しく、海外メーカーの模倣や、ライセンス生産で凌いでいたが、中島飛行機を前身とする富士重工業と、プリンス自動車工業の2社は、技術提携に頼らず、自力開発を行った。

特攻平和会館の展示室は狭く、機体を遠くから俯瞰しにくい。そのため、全体のシルエットを確認しにくいのは、残念だった。
裾野の広い、航空機製造技術は、戦後、日本の発展の礎となったのは事実である。
所が、我が国には、国立の航空博物館がない。民族の誇りとして、軍用機を含めた航空技術の歴史を展示紹介する場は、是非とも必要だと思っている。

中島飛行機のエンジニアであり、戦闘機「隼」を始めとする軍用機の設計に携わった、糸川英夫博士は、戦後、国産ロケットの研究開発に尽力された。
最近、探査衛星ハヤブサの帰還は日本国民を感動に導いたが、小惑星イトカワと、探査衛星ハヤブサの命名は、糸川博士の業績を記して実に嬉しかった。

注1：四式戦（疾風）
帝国陸軍から、「大東亜決戦機」として期待され、大戦後期の主力戦闘機として各飛行戦隊隊に配属され、昭和19年中期という戦争後期登場ながら、製造数は、零戦、隼に次ぐ約3,500機に及んだ。
実戦では、「格闘戦も出来る重戦」「軽戦（一式戦）と重戦（二式単戦）の良いとこ取り」とも評価され、また、高高度での操縦性や速度、防御の点で本機の右にでる日本機はなく、非常にバランスの取れた機体だったようだ。
ただし、精度の高い製造技術を必要とした、高性能新型エンジン「ハ45」の不調や、オイル、ガソリン、交換部品の品質低下、整備力低下等により全体的に稼働率が低かった。
機体の防弾防火については、従来の陸軍戦闘機に順じ、全ての燃料タンクには、防漏ゴムを張ったセルフシーリング式とし、操縦席前面は、70mm厚の防弾ガラス、操縦席後方には、13mm防弾鋼板が装備されている。

注2:四式戦（疾風）は、アメリカ軍のテストにおいて、ハイオクガソリンと高性能スパークプラグを用い、最高時速687Km/h（6,096m）をマークし、上昇力、運動性能、防火防弾、火力ともに高評価され、「日本の最優秀戦闘機」と確認される。

注3：中島飛行機が設計製造した主なファイター
一式（隼）、二式（鍾馗）、三式（飛燕）、四式（疾風）、五式（飛燕の機体に、三菱重工業製金星62型エンジンを搭載。イギリス空軍博物館（Royal Air Force Museum）に、エンジン・機体共、極めて良好な状態にレストアされ、保存されている。現存する唯一の機体）。

画像は、「Pacific Wrecks.com」から。
同サイトの、 「Ki-84ko Frank」（疾風）のページでは、次のように紹介されている。
戦後の米軍によるテストでは、疾風は、高度20,000フィートにおいて、P-51やP-47よりも早いことを示した。もっと早い時期に投入されるか、より改良されていれば、疾風は、確かに太平洋において、更なる痕跡を残せた。

同ページの画像説明から。
履歴
1945年にクラーク空軍基地（フィリピン）に捕獲された疾風。
評価とフライトテストは、ATIU（注4）にて行われ、エアクラフト輸送船「USS ロングアイランド」によって米国へ運ばれた（画像上）。

修理
1952年、オンタリオ航空博物館オーナーのエドワード マロニーに払い下げられ、飛行可能状態まで修復された。

展示
Planes of Fame Museum（マロニーの博物館）で1978年まで展示された後、日本に運ばれ、1991年に閉館するまで、嵐山博物館で展示された。今日、「神風パイロット平和博物館」で見ることができる。
画像下は、日本に運ばれ、整備終了後のものと思われる。担当は富士重工業。

注4：ATIU（Air Technical Intelligence Unit）(航空技術諜報部隊)
米、オーストラリア軍をメンバーとして、太平洋戦争開始翌年の1942年に組織され、1943年、ビリスベンにあるイーグルファーム飛行場でシークレット作戦がスタート。捕獲した日本の様々な軍用機が持ち込まれ、修復し、徹底的に分析、テストされ、作戦にフィードバックされた。
ATIUを解説しているサイト（上リンク）には、捕獲、米軍色に塗り替えられた一式戦や、三式戦の画像もリストされている。
三式戦（飛燕）の画像には下記のコメントが・・・。
「1944年7月4日、ブリスベン上空を飛ぶ、捕獲された日本機Ki-61-3B “トニー”」
一式戦（隼）の捕獲から修理、飛行の様子は、「JAPANESE “OSCAR” AIRCRAFT REBUILT AT EAGLE FARM IN HANGAR NO. 7, BY ATIU」から。
（彼らの戦略には言葉を失う。精神力だけでは難しい・・・）

「ウッドフォーラム」を主催するS氏がアレンジしたソーダストストーブ。

現在は、主に普通の薪を燃料にしている。快適とのこと。
当然ソーダストや、自動鉋屑の燃焼も視野に入れているとのこと。

主構造は、私のものと、ほぼ同様。
ドーナツ状の内底中央の開口部（穴）は、直径120㎜。
インナー缶は、入手の簡単さ等から、ペール缶を使用。ただし、缶上部の一部を切り取って、長い薪が入りやすいようにしている。

ペール缶底の、空気吸入口は、φ13㎜の穴を複数開けている。
丸一日運転すると、灰が空気穴を塞ぐようになるが、完全に流入を止めるほどでは無い。

ロストルの下から着火した場合、ペール缶の底穴が、小さい穴の集合のために、上手く着火しない場合がある。そのため、上から、灯油を浸み込ませたオガ粉を少量ふりまいて着火している。
これで、問題なく着火。

現在までで、気になる現象としては、ペール缶の中に薪を詰め過ぎた場合、燃焼に対し、空気の流入が間に合わず（調整窓全開時）、不安定な燃焼を起こす場合がある（吸気しては燃焼と、交互にくりかえすような感じ）。調整窓を閉めれば落ち着く（注1）。

長時間燃焼の場合、灰や炭がペール缶の底穴を塞いでしまうの防止するため、底穴を囲むように、市販のゴトクをコンクリートボンドで接着。それなりの効果はある。

ペール缶の底部はかなり高温になるようで、ゴトクも真っ赤に焼けている。
ペール缶も同様に真っ赤に焼ける。この熱をストーブ本体が担うのは「ヤバイ」と思う（注2）。

インナー缶としてペール缶を使い、一番感じるのは、薪を垂直に立てるため、並べやすく、炎の勢いが良い。特に初期着火に都合がいいと思う。
中央部からの、局所的な空気の流入が功を奏していると思われる。

また、燃え残りの炭が底に残るので、追い焚きしやすい。

注1：画像で見ると、S氏は、ハードウッドを使用しているようである。ペール缶にハードウッドを詰めて燃焼させると、もの凄い熱量になる。我家は、壁が近い事と、部屋が狭いために、この熱量は過大で恐いほどである。
私のペール缶の底穴はφ70㎜（約39平方センチ）。これでも、全開だと酸素不足で、ほぼ同様の状態になる。
ちなみに、ストーブ本体の調整口は、約80平方センチ。

注2：まったく同感。

「ウッドフォーラム」のS氏に使用感等を、お聞きしましたので紹介いたしました。
このストーブに関心を持たれている方への情報になれば、嬉しく思います。

S氏には、画像や使用感についての、私のしつこいリクエストに答えて頂き、ありがとうございました。今後も、アレンジ、進展等ありましたら追加情報を、お願い致します。
また、同じような試みをなさった方がいましたら、紹介させて下さい。

サンバーの冷却水（LLC）のエア抜きは時間がかかる。おまけに面倒。
今回は、ウォーターポンプを交換したので、ほぼ完全に冷却水を入れ替えた事になる。
それはいいのだが、完全（？）にエアを抜くのが大変。
エンジン上部、ラジエター後方、室内ヒーター脇の、3ヶ所のメクラ蓋を外さないと綺麗に抜けない。
最後は、エンジン上部のエア抜きホースから、オイル差しで、少量ずつ入れた。そのせいか、走行後、ラジエターキャップを取って確認してもLLCは減っていなかった（お勧めではないが・・）。

所で、「ラジタン」と呼ばれる整備用品がある。
ラジエターキャップ部に、タンクを装着し、LLCの充填とエア抜きを同時に行う、スペシャルな整備用品である。

製品説明では（抜粋）、
・注入時のエア抜きが簡単。
・エアの噴き返しがあっても、タンクで吸収するので安心。
・充填と同時にエア抜きができるため、走行後の冷却水の補充の手間が省ける。
とある。しかし、高価（3万円台）。

所が最近、同機能で安いプラスチック製の「スピルフリーファンネル」という、製品が売られていることを知った。

amazon.co（USA）で、$23.31。
amazon.co.jpで、￥3,980。

これは、有効そうである。

「工具選びの極意」というサイトで、以下のような記述があった。
まさしく、サンバーシリーズのことだろう。
そのままでは、サンバーでは難しいが、対策を施せば有効ということなのか・・。

以下引用。
しかし、軽の一部のリアエンジン車は，そのまま用いても思うようにエア抜きが捗らない。
そこで，より高い位置からの注入が有効と考え，写真のような改造を施した。
以上。

2011/10/26、今年度初使用。

点火後、暫時、炎が消え、もうもうと本体から漏れる煙。
どうして？
煙突が詰まっている筈はないのだが・・。

日が落ちた暗い中、外煙突垂直部分をチェック。
なんと、びっしり苔が詰まっている。
ようやく取り除くと、煙は引き始め、炎が。

暖かい。
薪の調達には苦労するが、この暖かさは最高。
灯油ストーブは使えない。

若干の改良点。
このストーブは、インナー缶・底中央の穴（直径70㎜）からエアーが入る。
この穴を、上から投入した薪が塞いだら問題だ。心配されたことではあったが、1度だけ、ブロック状の薪が穴を完全に塞ぎ、火が消えた事があった。

そこで、ロストル中央部に、丸棒（5cm程度）を垂直に溶接。
インナー缶・底中央から、この棒が飛び出し、穴を確保。
これで、再び薪が開口部を塞ぐ事はないはず。

所で、今年は、天井にシーリングファンを取り付けた。
室内上部の熱をファンで拡散するためである。

電灯が付いているシーリングファンは、ホームセンターで買えるが、下品なものが多い。
かといって、シンプルなものは高価。

そこで、海外で探す。
「うちわ」が5枚位い付いていて、同時にゆっくり動くというユニークなものもあったが、もしも、効果が低いとまずいので冒険は止した。

割とシンプルで安価だった、ウェスティングハウス社製シーリングファンを、USアマゾンで見つけて購入。
ホワイトで、メッキ部分は無く、電球もセンターに1つだけというもの。

国内でも簡単に入手できると、安易に考えていたバルブだったが、使用球は1/2インチタイプ。つまり口金が、E12（直径12㎜）というもの。これは、我国では種類が少なかった。
特に、電球型蛍光灯でのE12電球は、国産は無く（知らないだけ？）、輸入品が￥2000前後で販売されている。
再度、USアマゾンで、60W相当品をオーダー（$2位からある）。
国内オーダーより安く、1週間で届く。

一度使い始めると、4月末までほとんど燃焼させる。
快適だが、薪の心配と煙突の詰まりを心配しながら、燃す。
長い薪ストーブのシーズンのスタート。

中国国営放送局である中国中央電子台（CCTV)日本支局は、渋谷のNHK放送センター内にある。
愕然とする事実である。

所で、NHK台湾支局は、台北にあるが、その場所は、TVBSという、中国系資本で運営されているケーブルテレビ局の本社ビル内である。

TVBSは、香港の大手テレビ局TVB傘下の百慕達公司が出資して設立。董事長の梁乃鵬は、香港特別行政区政府新聞局長を務めたことがあり、中国政府と関係が深いと見られている。

台湾において、TVBSは、中国系資本で運営される親中国的な偏向報道で知られるケーブルテレビ局。

NHKニュースが、台湾国民党有利に聞こえるのは、NHKが、国民党側のテレビ「TVBS」にオフィスを構えているからだとすれば、合点がいく。
一体、NHKと、TVBSとの間には、いかなる提携関係があるのか。

東南アジアにいる頃、日本のTV番組は、NHKのBSだけ視ることができた。
そこで、あまりの中国や朝鮮寄りの報道に、この放送局はどうなっているのだと、疑問を抱き始めた。

これは、その傾向を裏付ける事実の1つだろう。
NHK解体を叫ぶ人々がいる。
これでは、反対の理由がないではないか。

参考サイト
なーるほど・ざ・台湾
台湾情報・IN台北

日本のマスコミが、国民の目に触れさせまいとしている、「三つのタブー」。

1つ目が、1964年に日本の大手新聞・テレビ局等と中国政府の間で結ばれた、「日中記者交換協定」。

簡単に言うと、「中国国内（北京）に特派員を置きたいなら、中国政府の意向に反した報道をしてはならない」という取決めである。

実際、その翌年から始まった「文化大革命」に関する報道振りを口実に、次々と日本人特派員を国外追放（産経、毎日）し、場合によっては、スパイ容疑で逮捕・拘留（日経）したたため、北京に残るのは朝日新聞の特派員だけとなった。
その結果、（産経が部分的抵抗をしているようには見えるが）各社の報道は、現在に到るまで、みごとに中国政府の意向に沿ったものとなってしまった。

最近でも、「中国新幹線衝突死亡事故」の遠因になったと言われている、中国鉄道省の前大臣（今年２月に更迭・現在取り調べ中）が、「スイスの銀行の秘密口座に28億ドル（約2,100億円）の賄賂の入金があった」として、「中国建国以来最大の収賄である」と、中国国内の在野系のメディアが報じたが、このニュースを報道した日本の大手メディアはない。

ニューヨーク・タイムズ、ウォールストリート・ジャーナル、フィナンシャル・タイムズを毎日チェックしている方から言わせると、「日本の大手マスコミの、少なくとも中国報道の内容は、ほとんど人民日報並」（最近、産経を中心に若干の改善が見られるが）と言い切って、ほぼ間違いない。

「我々は毎日、人民日報を読まされている」と考えれば、事態を正確に認識できるだろう。

2つ目は、渋谷にあるNHK放送センター内に、「中国国営放送局である中国中央電子台（CCTV)の日本支局が、堂々と入っている」ということである。
これは、諸外国では、ちょっとあり得ない事態である。

「一党独裁国家のテレビ局や通信社は、情報収集・謀略の機能を兼ね備えている」というのは常識であり、主要な人事権は共産党中枢の中央委員会が事実上握っているからである。
よって、普通の国家は、こういうことは絶対に許さない。
日本国民は、NHKの明確な回答を引き出すべきである。

3つ目は、最大のタブーといっていい価格カルテルである。
ほぼ新聞業界だけが、政治力を使って、本来、独占禁止法違反である「価格カルテル」を認めさせているという事実がある。これを「新聞特殊指定」と言う。

簡単に言うと、「値引きを法律で禁止し、新聞社だけが利益を確保できるようにする」ことである。
しかし、こんなことをやっている諸外国はない。

新聞関係者は、「日本の活字文化を守るためだ」と反論するだろうが、アダルトまがいのDVDの広告まで掲載している最近の新聞に、「新聞こそが日本文化の守護神」などとは、客観的に見て、今や誰も思わないだろう。

また、「中国新幹線衝突死亡事件」で、「中国の在野系新聞はもちろん、政府系の新聞まで、政府に反旗をひるがえす」という前代未聞のことが起きた。

これは、中国版ツイッター（weibo）による、現場からの発信・伝播力により、大手メディアが報道する前に、国民が事実を知ってしまい、たとえ政府系新聞といえども、「ここで政府発表の記事しか流さなかったら、読者に見放されて、自分達が倒産する」という瀬戸際に立たされたからである。

つまり、あの中国の新聞ですら、競争原理が働いが、「日本の新聞は、欧米の新聞どころか、中国の新聞以下だ」ということが、わかってしまったのである。

競争がないと堕落するという典型であり、親中というバランスを欠いた報道を続けるマスコミに、存在価値は低い。